Tiền đâu mở đường giải vây ùn tắc cửa ngõ TP.HCM?

Tuy nhiên, nhiều dự án giao thông đã được quy hoạch nhưng không có vốn triển khai đang là thực tế khiến chính quyền thành phố đau đầu.

Ùn tắc bủa vây “cửa ngõ” TP.HCM

Bài liên quan

Xin ý kiến Chính phủ về 8 dự án thuộc thành phần cao tốc Bắc - Nam theo hình thức PPP

Sáng 28/6, hàng nghìn phương tiện lưu thông trên tuyến cao tốc từ TP.HCM về Long Thành đã phải chịu cảnh kẹt xe kinh hoàng hơn 10km từ nút giao An Phú đến trước Trạm thu phí Long Phước cả buổi sáng. Nguyên nhân là có một vụ TNGT giữa xe bồn và container chiếm hết phần đường 2 làn xe.

Đến trưa cùng ngày, một chiếc container bị tắt máy ngay trên cầu Long Thành càng khiến tuyến cao tốc này gần như tê liệt. Nhiều tài xế khi đến trước Trạm thu phí Long Phước phải chấp nhận quay đầu trở lại TP.HCM với chiều dài hơn 10km để chọn hướng lưu thông khác.

Nhiều tài xế than, cao tốc TP.HCM - Long Thành hiện là tuyến đường “thấp tốc” vì thường xuyên ùn tắc, kẹt xe. Thống kê của Công ty CP Dịch vụ đường cao tốc Việt Nam (VEC E), trong 3 tháng đầu năm 2019 đã có 22 vụ ùn tắc. Ông Trần Văn Vĩnh, Phó chủ tịch UBND tỉnh Đồng Nai bày tỏ lo ngại về tình trạng ùn tắc ở tuyến cao tốc này.

“Chưa có sân bay Long Thành mà đã tắc như vậy, không biết khi sân bay vào khai thác thì đường đâu để đi”, ông Vĩnh nói.

TS. Lê Đỗ Mười, Phó viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển GTVT (Bộ GTVT) cho biết, việc quy hoạch hệ thống hạ tầng giao thông ĐBSCL và Đông Nam bộ kết nối với TP.HCM đã được xây dựng hoàn chỉnh gồm cả đường bộ, đường thủy, hàng không, hàng hải, đường sắt. Tuy nhiên, do nguồn vốn đầu tư thiếu nên việc triển khai mang tính rời rạc theo từng đoạn.

Theo quy hoạch, TP.HCM có 6 đường cao tốc kết nối với các tỉnh, nhưng hiện mới có 2 tuyến TP.HCM - Trung Lương, TPHCM - Long Thành - Dầu Giây, mà cả 2 tuyến cao tốc này đều đã quá tải. Quy hoạch, thành phố cũng có 4 đường vành đai nhưng hiện chỉ có một tuyến được khép, tuyến Vành đai 2 chưa khép kín, tuyến Vành đai 3, 4 chưa triển khai.

Tiền đâu để đầu tư hạ tầng giao thông vùng Nam bộ?

Quy hoạch đã có nhưng nguồn vốn ở đâu để triển khai các dự án giao thông kết nối này? Đây là bài toán khó đặt ra cho các Bộ, ngành và địa phương. Ông Trần Quang Lâm, Giám đốc Sở GTVT TP.HCM cho biết, đang rất sốt ruột với các tuyến Vành đai 3, 4, UBND Thành phố đã có văn bản kiến nghị cho TP HCM và các tỉnh bỏ tiền ra GPMB trước (khoảng 3.000 tỷ đồng), sau đó Bộ GTVT nghiên cứu kêu gọi nguồn vốn xây lắp. Bởi nếu chờ nguồn vốn Trung ương bố trí để GPMB, thời gian kéo dài 5 năm nữa tiền GPMB sẽ cao hơn nhiều lần.

Nói về nguồn vốn đầu tư, tại buổi làm việc với Thủ tướng Chính phủ và các Bộ ngành giữa tháng 6/2019, ông Nguyễn Thiện Nhân, Bí thư Thành ủy TP.HCM cho rằng, hàng năm TP.HCM nộp 80% tổng thu ngân sách về Trung ương. Do vậy, thành phố đề nghị dành 20% trong số này để đầu tư cho phát triển hạ tầng giao thông giai đoạn 2020-2030, còn 60% nộp về Trung ương. Đồng thời với đó là phát hành Trái phiếu Chính phủ dành riêng cho phát triển giao thông với quy mô không quá 2% GDP, tức sẽ có thêm 100.000 tỷ đồng.

“Mức phát hành này sẽ không vượt trần nợ công (3%) và chỉ phát hành trong nước nên không làm tăng nợ nước ngoài”, ông Nhân kiến nghị.

Ở khía cạnh khác, các chuyên gia cho rằng, khi hệ thống giao thông phát triển sẽ tác động thúc đẩy phát triển đô thị hóa. Nhưng đô thị phát triển có tạo ra nguồn thu để phát triển hệ thống giao thông ngược lại chưa, hay là Nhà nước bỏ tiền đầu tư giao thông và chỉ phục vụ cho việc phát triển một số dự án đô thị, túi tiền của một số doanh nghiệp?

GS. Kim Inhee, thuộc Học viện Quốc gia Seoul - Hàn Quốc chia sẻ kinh nghiệm ở Seoul là không chỉ sử dụng tiền ngân sách để đầu tư hạ tầng giao thông mà tận dụng nguồn vốn từ các nhà phát triển bất động sản. Bởi khi hạ tầng giao thông phát triển, đối tượng được hưởng lợi đầu tiên là các dự án bất động sản. Chẳng hạn khi làm một dự án metro đi qua một khu đô thị nào đó, thành phố kêu gọi chủ đầu tư các dự án góp vốn theo tỷ lệ 50-50 giữa Nhà nước và tư nhân. Sau đó giao cho tư nhân khai thác tuyến metro đó trong 50 năm, sau đó dự án thuộc về nhà nước.

Đồng tình với quan điểm này, KTS Ngô Việt Nam Sơn cho rằng, lâu nay các dự án giao thông thường đặt câu hỏi là nguồn vốn đâu, nhưng thực tế chúng ta chưa khai thác hết được nguồn vốn từ qũy đất dọc tuyến đường đi qua. Chẳng hạn với các tuyến metro, theo ông Sơn quanh các trạm metro có các khu đất rất giá trị, nguồn đất này sẽ thu hút nguồn các nhà đầu tư lớn sẵn sàng bỏ vốn đầu tư xây dựng các công trình nhà ở. Kinh nghiệm ở các nước trên thế giới cho thấy, các khu vực có bán kính 800m quanh các trạm metro trở lại được khuyến khích xây dựng với mật độ cao, xây dựng nhà cao tầng. Vì đất này có giá trị, nếu xây càng cao thì càng có giá trị và những người làm việc ở đó tất yếu sẽ sử dụng metro để đi lại.

“Làm metro nguồn vốn rất lớn nhưng nếu biết cách làm thì không sợ thiếu tiền, việc khai thác quỹ đất xung quanh các tuyến metro có thể tạo nguồn vốn xây dựng metro. Tuyến số 1 đã bỏ qua cơ hội này, vì vậy TP nên rút kinh nghiệm để xây dựng, lên kế hoạch những tuyến sau, không ngoại trừ sẽ phải nắn tuyến lại. Chúng ta đừng coi nó là tuyến giao thông mà là tuyến đô thị mới”, ông Sơn nói.

Bài liên quan

Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc: EVFTA và IPA là 2 cao tốc hiện đại nối liền Việt Nam - EU

Bộ GTVT yêu cầu khắc phục sửa chữa ngay tình trạng hằn lún vệt bánh xe trên cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi

Cao tốc Bắc - Nam: Có 14 nhà đầu tư nước ngoài mua hồ sơ tham gia

Dự án cao tốc Bắc - Nam: “Không nên phân biệt đối xử các nhà đầu tư”