Trung Quốc hiện đang chi phối ngành công nghiệp sản xuất pin xe chạy điện (EV) trên thế giới.

Trong loạt bài dưới đây do ông Nguyễn Thành Nam, nhà sáng lập Đại học trực tuyến FUNiX, nguyên Tổng giám đốc Tập đoàn FPT, dịch từ nguồn Wired.com, bạn đọc sẽ có cái nhìn tổng thể về ngành công nghiệp sản xuất pin cho xe chạy điện, về Trung Quốc-cường quốc pin xe điện thế giới, cũng như chân dung các tỷ phú mới nổi, giàu lên nhanh chóng từ ngành công nghiệp mới nổi này.

Loạt bài được đăng đầu tiên trên trang facebook cá nhân của ông Nguyễn Thành Nam và được sự cho phép của ông, đăng lại trên nhadautu.vn, được biên tập, hoàn thiện lại cho phù hợp với phong cách của tạp chí.

Đọc lại:

Giấc mơ xe điện Trung Hoa-Phần 1: Quá trình lên ngôi và trị vì của 'Vua pin thế giới'

Giấc mơ xe điện Trung Hoa-Phần 2: Cuộc đua vào tương lai

Giấc mơ xe điện Trung Hoa-Phần 3: Chạy đua tìm 'dầu trắng'

Giấc mơ xe điện Trung Hoa-Phần 4: Cỗ máy nghe trộm bốn bánh

***

Trong khi đó, ở bên kia bán cầu, chẳng bao lâu nữa người tiêu dùng có thể đặt hàng ô tô điện từ hãng điện tử Đài Loan, vốn đã thành thạo việc sản xuất các thiết bị của Apple ở Trung Quốc. Giờ hãy đến với thời đại của xe điện của Foxconn.

Tháng 10/2021, Tập đoàn Công nghệ Hồng Hải, mà thế giới hay gọi là Foxconn, công bố kế hoạch lăng xê 3 mẫu xe điện hợp tác với nhà sản xuất ô tô Yulon của Đài loan, với cái tên là Foxtron.

Foxconn, nhà sản xuất 70% điện thoại iPhone, tham vọng sẽ trở thành nhà sản xuất xe điện cho bất cứ hãng nào có nhu cầu. Hiện tại họ đã có hợp đồng với 2 công ty khởi nghiệp xe điện của Mỹ là Lordstown Motors và Fisker.

Ba mẫu xe hatchback, sedan và bus của Foxconn thực sự là một bước nhảy vọt của hãng, thoát khỏi mấy thứ 'thú bông' của Apple. Kế hoạch đầy tham vọng của Foxconn cũng phản ánh bước chuyển biến lớn trong ngành ô tô về công nghệ và địa lý.

Trong suốt hơn 100 năm qua, Mỹ, Châu Âu và Nhật Bản đã định nghĩa thế nào là một chiếc ô tô. Còn bây giờ, với việc điện khí hóa, tự động hóa, tin học hóa… có thể Trung Quốc sẽ là người có tiếng nói cuối cùng cho thấy: Đầu tư vào ô tô điện để làm gì?

Kế hoạch của Foxconn, nếu thành công, sẽ góp phần đưa Trung Quốc vượt mặt Mỹ, Đức, Nhật, Hàn. Hãng điện tử Đài Loan đã từ chối trả lời phỏng vấn về chủ đề này.

Ngành công nghiệp ô tô dự kiến sẽ thay đổi lớn trong những năm tới.

Tháng 10/2020, nhiều dự báo cho thấy các nhà sản xuất đang lên kế hoạch tăng doanh thu từ việc bán dịch vụ thuê bao và các ứng dụng chạy trên ô tô. Kiểu coi ô tô như một chiếc điện thoại thông minh có bánh xe.

Giáo sư Marc Sachon từ Trường kinh doanh IESE, Barcelona, cho rằng đây là thời điểm thích hợp nhất. Xe điện có cấu trúc đơn giản hơn xe động cơ đốt trong, ít chi tiết hơn và dễ lắp ráp hơn. Chuỗi cung ứng, điểm mạnh nhất của các hãng truyền thống, cũng đơn giản và dễ quản lý hơn. Trung Quốc có một hệ sinh thái hoàn chỉnh cho xe điện từ pin đến phần mềm, và sản xuất phụ kiện.

Trung Quốc cũng đang dẫn đầu sáng kiến điện hóa ô tô. Họ có những nhà sản xuất pin tiên tiến như CATL hay BYD. Và BYD cũng còn làm cả ô tô. Các hãng sản xuất trong khu vực, có lợi thế về địa lý, như các công ty phần mềm ở gần những hãng thiết kế chip.

Ở Trung Quốc cũng đang diễn ra cuộc đua khốc liệt giữa Tesla, BYD, NIO, và Xpeng. Chiếc xe điện Hồng Quang Mini có giá chỉ 5.000 USD đang trở nên ngày một thông dụng. Số lượng xe điện được bán trong năm 2021 chiếm 14.8% tổng số xe bán ra, trong khi con số đó ở Mỹ là 4.1%, còn EU là gần 10%.

Các công ty điện tử dân dụng càng ngày càng coi ngành sản xuất ô tô điện là đất của mình vì tính điện tử và kết nối của những chiếc xe hiện đại. Các hãng truyền thống, xây dựng danh tiếng của mình từ những chiếc xe hầu như không thay đổi gì sau khi bán, tỏ ra thích nghi chậm chạp với những cơ hội mà phần mềm và kết nối mang lại.

Nhiều công ty quyết định hành động. Ngoài việc tung tin sẽ làm ô tô, Apple phát triển hệ thống phần mềm giải trí cho xe hơi. Alphabet đầu tư hàng chục triệu USD cho phần mềm tự lái Waymo. Tháng ba vừa rồi, Sony tuyên bố sẽ kết hợp với Honda để làm xe điện.

Nhưng nếu ở nơi khác, sự quan tâm chỉ giới hạn trong một số ít người, thì ở Trung Quốc, mọi thứ đang sôi sục.

Huawei, Tencent, Alibaba và nhiều hãng khác thống nhất phát triển phần mềm và dịch vụ cùng với các nhà sản xuất xe.

Hãng điện tử Xiomi tuyên bố sẽ đưa ra 4 mẫu xe điện mới hồi tháng 10 năm ngoái. Oppo cũng có kế hoạch tương tự.

Đầu tháng này, JiDu, liên doanh giữa hãng ô-tô Geely và phần mềm tìm kiếm Baidu, đã ra mắt chiếc xe điện đầu tiên có tên ROBO-1. Baidu cũng đầu tư khủng vào lĩnh vực AI cho phần mềm tự lái, dưới sự cổ súy của chính phủ Trung Quốc.

Gregor Sebastian, nhà phân tích tại Viện nghiên cứu Trung Quốc Mercator bình luận: "Xe điện và xe tự lái đã tạo cơ hội lớn cho các công ty như Foxconn, Xiaomi…".

Một nghiên cứu được Sebastian công bố tháng Năm đã kết luận, chuyển dịch sang xe điện sẽ thay đổi bản chất thương mại Trung Quốc-EU trong những năm sắp tới, có thể biến EU trở từ nhà xuất khẩu ròng thành nhập khẩu ròng.

Đa số xe của Tesla là để xuất khẩu và NIO ở Thượng Hải cũng đang đuổi theo xu hướng đó. Họ có kế hoạch mở nhà máy tại Mỹ và châu Âu. Foxconn cũng dự định sử dụng lại cơ sở lớn của General Motor tại Ohio.

Có vẻ như Foxconn có lợi thế lớn khi bắt đầu làm xe điện. Nhưng cũng có những thách thức không nhỏ. Ưu thế của Foxconn nằm ở chỗ tận dụng tối đa sức người để lắp ráp các thiết bị phức tạp. Rất khác với ngành lắp ráp ô tô đã được tự động hóa cao độ. Foxconn đang nỗ lực đưa nhiều robot vào quy trình sản xuất của mình. Xe điện sản xuất dễ hơn, ít linh kiện hơn, nhưng sản xuất số lượng đủ lớn và đủ tiêu chuẩn với số lãi khá mỏng là một thách thức lớn.

Mike Juran, CEO của Altia, công ty làm phần mềm giao diện cho xe hơi, cảnh báo rằng, xe hơi hoàn toàn khác biệt với các thiệt bị nhỏ, không chịu trách nhiệm về tính mạng con người ở tốc độ cao.

Ông cũng chỉ ra sự phức tạp trên những màn hình chạm của xe điện. "Đây không phải là những chiếc điện thoại có bánh xe. Đây là những cỗ máy có nhiệm vụ cụ thể, và liên quan đến sự sống và cái chết của con người".

Các nhà đầu tư có vẻ chưa bị thuyết phục. Giá cổ phiếu của Foxconn trên thị trường giảm 20% trong năm qua. Công ty cho rằng việc sản xuất ô tô sẽ mở rộng lĩnh vực và tăng lợi nhuận, nhưng đòi hỏi đầu tư ban đầu khá cao, và phải mất hàng năm trước khi họ làm chủ được dây chuyền.

Young Liu, Chủ tịch Foxconn nói họ bắt đầu xây nhà máy pin ở Cao Hùng. Thêm nữa, Trung Quốc có thể là thị trường lớn nhất thế giới, nhưng số xe bán được trong tháng 4/2022 đã giảm 11% so với cùng kỳ. Và chưa nhiều công ty Trung Quốc thành công ở nước ngoài.

Làm xe hơi là bước chuyển mình lớn cho Foxconn và các hãng điện tử. "Nó vừa có lý vừa không có lý", Bruce Belzowski, Giám đốc điều hành Automotive Futures Group nhận xét. Ông cho rằng họ có thể đặt cược vào những tiến bộ đột phá trong việc sản xuất pin dung lượng cao để tạo thế cạnh tranh với các hãng nước ngoài.

Cũng chưa có nhiều hãng có ý định thuê ngoài việc sản xuất ô tô như kiểu từng làm với điện thoại. Việc thiếu hụt chip và nguyên liệu đang khuyến khích họ làm chủ toàn bộ chuỗi sản xuất.

Các quy định về bảo mật và riêng tư cũng có thể gây trở ngại cho các hãng Trung Quốc có ý định xuất khẩu vào Mỹ và EU. "Tất nhiên là họ sẽ chiến đấu. Nhưng đó sẽ là một cuộc chiến khó khăn", Sebastian bình luận.

Nhưng nếu Foxconn và các công ty Trung Quốc thành công, các hãng mới nổi khắp nơi có thể dõi theo họ. Sachon dự báo một tương lai khi Foxconn có thể sản xuất hàng triệu những chiếc xe, với chỉ khác biệt nhau về phần mềm. Và nếu Apple thực sự muốn làm xe, thì tốt nhất là nên thuê họ.

"Nếu Foxconn làm được điều đó, các hãng sản xuất ô tô truyền thống sẽ rất đau đầu", Sachon khẳng định.

Bài liên quan

Giấc mơ xe điện Trung Hoa-Phần 4: Cỗ máy nghe trộm bốn bánh

Giấc mơ xe điện Trung Hoa-Phần 3: Chạy đua tìm 'dầu trắng'

Giấc mơ xe điện Trung Hoa-Phần 2: Cuộc đua vào tương lai

Giấc mơ xe điện Trung Hoa-Phần 1: Quá trình lên ngôi và trị vì của 'Vua pin thế giới'