Giấc mơ xe điện Trung Hoa-Phần 1: Quá trình lên ngôi và trị vì của 'Vua pin thế giới'

Trung Quốc hiện đang chi phối ngành công nghiệp sản xuất pin xe chạy điện (EV) trên thế giới.

Trong loạt bài dưới đây do ông Nguyễn Thành Nam, nhà sáng lập Đại học trực tuyến FUNiX, nguyên Tổng giám đốc Tập đoàn FPT, dịch từ nguồn Wired.com, bạn đọc sẽ có cái nhìn tổng thể về ngành công nghiệp sản xuất pin cho xe chạy điện, về Trung Quốc-cường quốc pin xe điện thế giới, cũng như chân dung các tỷ phú mới nổi, giàu lên nhanh chóng từ ngành công nghiệp mới nổi này.

Loạt bài được đăng đầu tiên trên trang facebook cá nhân của ông Nguyễn Thành Nam và được sự cho phép của ông, đăng lại trên nhadautu.vn, được biên tập, hoàn thiện lại cho phù hợp với phong cách của tạp chí.

***

Tòa nhà trụ sở của người khổng lồ sản xuất pin CATL như một nhát chém lên trời từ khung nền lộn xộn của thành phố Ninh Đức, Phúc Kiến, Trung Quốc. Tòa nhà đó chính là một bộ pin lithium-ion, biểu tượng của công ty.

Có thể các bạn chưa bao giờ nghe đến CATL, nhưng tất nhiên các bạn đã quá biết những thương hiệu ô tô dùng pin của họ. Hơn 30% số xe điện trên thế giới, trong đó có Tesla, Kia và BMW đang dùng pin của CATL và ông chủ của họ, Tăng Dục Quần, hay còn gọi là Robin Zeng đang nhanh chóng trở thành nhà vua trong lĩnh vực này.

Người trong cuộc miêu tả Tăng là một người hiểu biết, thẳng thắn, và có phần thô ráp. Dưới sự lãnh đạo của ông, CATL đã trở thành công ty có vốn hóa là 179 tỷ USD, bằng cả GM và Ford cộng lại. Một phần của sự thành công đó nằm trong các khu mỏ tại Trung Quốc, Cộng hòa Dân chủ Công gô và Indonesia đã giúp CATL kiểm soát chuỗi cung ứng toàn cầu đang bị đứt đoạn.

Qui mô cho phép CATL đặt các điều kiện và chuyển giá nguyên liệu hiện đang gia tăng cho khách hàng. Mark Greevens, Giáo sư đổi mới và chiến lược từ trường quản trị IMD Thụy Sĩ nói: CATL áp đặt các điều khoản, thời hạn hợp đồng tối thiểu 5 năm và ít khi chấp nhận điều chỉnh các thông số của pin theo yêu cầu của nhà sản xuất xe hơi.

Những quyết định đó đang mang lại tiền, rất nhiều tiền cho Tăng. Ông đứng thứ 29 trong danh sách các tỷ phú toàn cầu của Forbes năm 2022 và chỉ đứng sau Elon Musk, trong danh sách các tỷ phú xanh của Bloomberg. Musk có thể chiếm nhiều vị trí trên các mặt báo, nhưng quyền lực của Tăng cũng không hề thua kém.

Tăng không phải là Musk. Ông né tránh ánh đèn máy ảnh và rất ít khi trả lời phỏng vấn. Ông sống trong một môi trường mà sự ầm ĩ thường làm hại công việc kinh doanh.

"Ở phương Tây, lối sống đề cao, cổ vũ và sùng bái cá nhân được cổ vũ. Còn ở Trung quốc, điều đó có thể dẫn đến hiểm họa", Bill Russo, cựu trưởng nhóm sản xuất xe hơi của Chrysler tại Bắc Kinh nói. Người đứng đầu Automobility, một công ty tư vấn về xe hơi ở Thượng Hải này còn nhấn mạnh: "Không ai có thể lớn hơn Bắc Kinh".

Các hãng xe cũng đang lo lắng về sự thống trị của CATL và ráo riết tìm nguồn thay thế.

Cuộc gặp gỡ định mệnh

Câu chuyện thành công của Tăng bắt nguồn từ năm 2010 và liên quan tới cuộc gặp gỡ với Herbert Diess, Giám đốc cung ứng của BMW khi đó (giờ là CEO của Volkswagen). Khi đó, Diess đang công du thế giới để thuyết phục một số công ty đang làm pin cho điện thoại thử chuyển sang ô-tô điện.

Ông ta đã gặp nhiều công ty châu Âu, trong đó có Bosch. Rồi gặp Tăng, lúc đó đang là giám đốc một chi nhánh của công ty điện tử Nhật TDK. Trong một cuộc họp nội bộ vào tháng 5/2022, Diess kể lại phản ứng đầu tiên của Tăng là gạt đi: "Pin ô tô to quá, có lẽ chúng tôi không làm được".

Kế hoạch của Diess chẳng đi đến đâu nhưng cũng đã kịp thức tỉnh được Tăng. Năm 2011, Tăng cùng một số nhà đầu tư Trung Quốc đã mua lại 85% cổ phần của đơn vị sản xuất pin của TDK và đổi tên thành CATL. Hãng xe hơi BMW trở thành khách hàng đầu tiên của họ.

Tăng thừa nhận: "Diess đã mang lại cơ hội làm pin ô tô cho chúng tôi, và tôi biết ơn ông ta về điều đó".

Diess có thể là người đã truyền cảm hứng cho CATL đi vào thị trường xe chạy điện (EV), nhưng Tăng đã chứng tỏ mình là người có thể làm chủ được cả kỹ thuật pin và kỹ năng kinh doanh.

Theo Lei Xing, cựu biên tập viên tạp chí China Auto Review, đầu những năm 2000, sau khi mua lại một sáng chế của Mỹ về pin điện thoại, Tăng đã tự thiết kế lại hiệu quả hơn.

Còn Yunfei Feng, trợ ký nghiên cứu của trường kinh doanh IMD chi biết khi BMW đồng ý hợp tác với CATL, Tăng đã đích thân đọc hết từng dòng của 800 trang tài liệu yêu cầu của BMW.

Việc tập trung vào các chi tiết kỹ thuật đã tạo nên sự khác biệt. Khi CATL khởi nghiệp, BYD - một công ty Trung quốc khác, mới được coi là dẫn dắt thị trường. Nhưng trong khi BYD sử dụng pin lithium phốt phát sắt, thì CATL sử dụng hỗn hợp nickel, măng gan và cobalt hay còn gọi là NMC.

NMC cho phép xe điện đi được xa hơn, và khi Trung quốc bắt đầu chương trình trợ giá cho các phương tiện chạy điện (EV) năm 2015, người dùng khoái phương án đi xa hơn và CATL đã thủ lợi lớn.

Nhiều nhà phân tích cho rằng chính sách Made in China 2015 của Bắc Kinh là cột mốc trong sự phát triển của công ty. Chính sách này nhằm thúc đẩy các lĩnh vực công nghệ cao, trong đó có EV.

Trong giai đoạn 2009-2021, Chính phủ Trung Quốc đã trợ giá khoảng 14.8 tỷ USD cho người mua xe chạy điện thay vì xe động cơ đốt trong, nhưng với điều kiện loại xe đó phải sử dụng pin do Trung Quốc chế tạo. Điều đó thúc đẩy các hãng nước ngoài sử dụng pin CATL để tiến vào thị trường nội địa béo bở của Trung Quốc.

Không thỏa mãn với việc trợ giá của chính phủ, Tăng gọi thêm vốn để đầu tư thêm vào nghiên cứu và phát triển (R&D) và chuỗi cung ứng. Trong giai đoạn 2015-2017, CATL gọi thêm được 2 tỷ USD tiền đầu tư và lên sàn vào tháng 6/2018. Nhờ đó, "họ có thể đầu tư vào toàn bộ chuỗi cung ứng, từ khai mỏ, xử lý nguyên liệu, sản xuất pin và thậm chí cả tái chế", theo Kevin Sang, nhà phân tích về lưu trữ năng lượng của Wood Mackenzie.

Cùng với đà tăng trưởng, công ty mở rộng phạm vi hoạt động ra ngoài biên giới Trung Quốc. Nhà máy đầu tiên ở nước ngoài của CATL dự kiến sẽ được khai trương tại bang Thuringia của Đức vào cuối năm nay.

Để chuẩn bị cho sự kiện này, Tăng rất cởi mở với ngành công nghiệp ô tô Đức. Ferdinand Dudenhoffer, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu ô tô, đơn vị xuất bản báo cáo ngành sản xuất ô tô hàng năm của Đức nhận xét: "Nếu bạn viết email, ông ta sẽ trả lời ngay lập tức".

CATL quyết định xây nhà máy trước khi EU có chính sách trợ giá, bởi thế họ không được hưởng chính sách này, Tăng tuy không hài lòng nhưng chấp nhận điều này. Dudenhoffer nói: "Ông ta nắm bắt vấn đề rất nhanh".

Đức, nước sản xuất ô tô nhiều nhất châu Âu cũng nhận thức được tầm quan trọng trong việc hợp tác với hãng pin Trung quốc. “Nếu bạn không giữ liên lạc, kinh doanh và nghiên cứu cùng với các công ty Trung Quốc, bạn không thể dẫn dắt thị trường".

Tuy nhiên, đây đó cũng đã xuất hiện những lo lắng về ảnh hưởng quá mức của CATL.

Cạnh tranh gay gắt

Nạn khan hiếm bán dẫn toàn cầu, làm các công ty ô tô rất lo lắng về những nút cổ chai trong chuỗi cung ứng. Họ tìm cách thỏa thuận với đối thủ của CATL, hoặc tự xây dựng nhà máy của mình.

Cổ phiếu của CATL đã giảm 7% sau khú BYD tuyên bố là họ cũng sẽ 'rất sớm' cung cấp pin cho Tesla. GM, một khách hàng khác đang lên kế hoạch liên doanh với LG để xây nhà máy ở Mỹ. Toyota dự kiến mở nhà máy tại Bắc Carolina còn Ford đang xây 2 nhà máy cạnh nhau ở Kentuky.

"Các hãng xe từ lâu đã không bao giờ mua từ một nguồn duy nhất”, Russo nói. "Điều đó có nghĩa là CATL sẽ có thêm nhiều đối thủ".

Chính sách đàm phán: "Mua như vậy hoặc thôi" của CATL cũng đẩy các khách hàng đi tìm những nhà cung cấp nhỏ hơn, sẵn lòng điều chỉnh sản phẩm của mình, Greeven nói thêm.

Nhưng thoát khỏi sự phụ thuộc vào CATL không phải dễ. Các nhà sản xuất có sẽ gặp khó khăn khi sản xuất pin chất lượng cao mà giá thành lại hợp lý.

CATL đã tăng gấp đôi số chuyên gia R&D lên đến 10 ngàn người vào năm 2021. Họ cũng đã bỏ 130 triệu USD để sở hữu một mỏ lithium ở miền Nam Trung Quốc. Cùng lúc, công ty công bố sản phẩm mới đáp ứng nhu cầu của ngành, và từ tháng 7/2021, công ty bắt đầu sản xuất pin ion-sodium. Đây có thể là đột phá vì sodium là nguyên tố có sẵn thứ 6 trên trái đất. Sử dụng được sodium sẽ giảm sự phụ thuộc vào lithium được dự đoán là sẽ khan hiếm ngay vào cuối năm nay.

Nguy cơ

Nhưng sự đe dọa chấm dứt ngai vàng của Tăng, có lẽ ko phải đến từ phía các 'anh em trong ngành' cạnh tranh với ông mà có thể lại đến từ chính quyền Trung Quốc.

Sự thành công của ông đúng vào thời điểm không thuận lợi cho các tỷ phú ở nước này. Chính quyền buộc tội họ làm gia tăng bất bình đẳng, và Mã Vân (Jack Ma) trở thành nạn nhân đầu tiên. Doanh nhân sở hữu một chương trình TV có tên "Các anh hùng trong kinh doanh ở Phi châu" (Africa’s Business Heroes) và bắt đầu quay một bộ phim về chính ông, đã bị thất sủng sau khi một phát biểu chỉ trích chính quyền bóp nghẹt sức sáng tạo.

Kế hoạch IPO của Ant Financial, một công ty con của Alibaba đã bị hủy bỏ, hãng phải nộp 2,8 tỷ USD tiền phạt chống độc quyền. Tài sản của tỷ phú Mã đã bị 'rụng' mất 10 tỷ USD kể từ năm ngoái.

Chiến lược chống Mã, nằm trong kế hoạch “Thịnh vượng chung” của chính quyền, chủ yếu ở việc tìm cách giảm khoảng cách giàu nghèo ở đất nước tỷ dân.

Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình tuyên bố đây là mục tiêu quan trọng nhất trong 15 năm tới đây của nước này. Sức ép lên các tỷ phú có vẻ đã giảm, nhưng chính sách “thịnh vượng chung” vẫn đang được thực thi.

Tháng 6 vừa rồi, Ant Financial đã nhận được chỉ đạo xem xét lại chế độ lương hậu hĩnh của các lãnh đạo ngân hàng này. Sự thất sủng của Mã có vẻ đã được báo trước, trong khi việc thúc đẩy chính sách "thịnh vượng chung" đồng nghĩa với việc Trung Quốc không chấp nhận quyền lực của các tỷ phú ở nước này, vẫn tiếp tục.

Trở thành tỷ phú thành công nhất trong lĩnh vực EV có thể sẽ mang lại rủi ro cho Tăng. Nhưng Greeven nói: "Tăng giàu hơn Mã, và ông ta ít ồn ào hơn". Tuy nhiên CATL cũng đã được cảnh báo.

Tháng 11/2021, Sở chứng khoán Thượng Hải đã cảnh báo CATL về việc đầu tư 'quá đà'. Nếu ngành xe điện và pin bị xử lý, e rằng cả thế giới sẽ bị ảnh hưởng. Trung Quốc sản xuất 44% xe điện và 80% pin lithium trên toàn thế giới trong thập kỷ vừa qua. Tỷ lệ này sẽ còn tăng trong ngắn hạn.

Có quan ngại là Bắc Kinh có thể thay thế một người khổng lồ như CATL bằng một loạt các công ty nhỏ và vừa. Nhưng các chuyên gia vẫn chưa thống nhất được mức độ rủi ro của CATL.

Theo Xing, “Mã và Tăng rất khác nhau.” Còn Russo cho rằng tất cả phụ thuộc vào việc Tăng có cân bằng được quan hệ với chính quyền hay không.

CATL có thể đã giúp Trung Quốc chiếm thế thượng phong trong EV, nhưng việc áp chế các tỷ phú công nghệ gần đây cho thấy Bắc Kinh sẵn sàng bất ngờ tổ chức lại cả ngành công nghiệp này nếu họ muốn.

Chính quyền cũng đã chuẩn bị con bài. Năm 2015, một doanh nghiệp nhà nước có tên là CALB cũng tập trung vào việc sản xuất pin ion-lithium. Điều này có thể đẩy CATL vào thế phải cạnh tranh trực tiếp với chính phủ.

Hai hãng cũng đã có va chạm. CATL đã kiện CALB vi phạm bằng sáng chế với số tiền lên tới 77,4 triệu USD. Cuộc tranh cãi này sẽ còn nóng khi CALB dự kiến lên sàn Hong kong vào cuối năm nay. Trong bản cáo bạch, CALB tự nhận là số 2 của TQ và số 7 trên thế giới về pin ô-tô. Không rõ là doanh nghiệp nhà nước có định kiểm soát ngành này không?

Russo bình luận: "Chiếm ưu thế áp đảo trên thị trường lại là một trở ngại, cả chính quyền lẫn ngành công nghiệp đều không muốn điều đó".

Bài tiếp theo: Giấc mơ xe điện Trung Hoa-Phần 2: Cuộc đua vào tương lai

Bài liên quan

Vingroup chi 6.300 tỷ làm nhà máy pin thứ 2 ở Hà Tĩnh

Miễn 100% phí trước bạ với ô tô điện chạy pin

Chi phí nguyên liệu thô cho xe điện tăng gấp đôi trong thời kỳ đại dịch

Thị trường xe máy Việt Nam: Thời của xe điện?