Đi tìm 'dòng tiền' cho cao tốc Bắc - Nam

Hủy đấu thầu quốc tế, dành cơ hội cho nhà đầu tư nội

Trao đổi với Nhà Đầu tư, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết trong quá trình sơ tuyển, Bộ đã nhận được tổng cộng 60 hồ sơ, nhưng có tới 4 dự án không có nhà đầu tư nào vượt qua vòng sơ tuyển. Trong 4 dự án còn lại, có 2 dự án chỉ có một nhà đầu tư. Một dự án có 2 nhà đầu tư và một dự án có 3 nhà đầu tư vượt qua vòng sơ tuyển. Số lượng trên không đảm bảo tính cạnh tranh nên Bộ GTVT đã quyết định hủy đấu thầu quốc tế. Việc hủy đấu thầu quốc tế một phần cũng do bối cảnh thế giới và khu vực có những diễn biến phức tạp, đảm bảo an ninh - quốc phòng; đồng thời phát huy nội lực, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp trong nước tham gia đầu tư.

Dưới góc độ “liệu nhà thầu trong nước có đủ sứcthi công cao tốc Bắc - Nam hay không?”, Đại biểu quốc hội Dương Trung Quốc khẳng định: Hiện doanh nghiệp nội đã lớn mạnh, đủ sức xây dựng cầu Bạch Đằng, đường dây 500kV Bắc - Nam… vì thế, khôngcó lý gì không làm được cao tốc Bắc - Nam. “Tôi cho rằng, việc hủy đấu thầu quốc tế là do khách quan, dựa trên kết quả thực tế triển khai, việc tin tưởng vào nhà thầu nội là hoàn toàn có lý, lại đảm bảo an ninh quốc phòng”, ông Dương Trung Quốc nhận định.

Dù chủ trương huỷ thầu quốc tế là đúng đắn, tuy nhiên, TS. Nguyễn Hữu Đức, chuyên gia giao thông tỏ ra khá lo lắng, “trong bối cảnh ngân sách Nhà nước khó khăn, dòng tín dụng cho BOT đã chiếm tỷ lệ cao tại các ngân hàng trong nước, vì thế làm thế nào tìm vốn cho cao tốc Bắc - Nam là hết sức khó khăn”. Theo tìm hiểu của Nhà Đầu tư, hiện nội lực của các doanhnghiệp Việt Nam cũng không được “khoẻ” như kỳ vọng. Tại nhiều “ông lớn” ngành giao thông, điểm nghẽn lớn nhất hiện nay là làm thế nào để đáp ứng được điều kiện “vốn chủ sở hữu quy định là 20%” tại các dự án cao tốc.

Ông Nguyễn Viết Huy, Phó Vụ trưởng Vụ Đối tác công tư, Bộ GTVT cho biết, “trước đây, vốn chủ sở hữu doanh nghiệp chỉ cần 10% của tổng mức đầu tư dự án là có thể đấu thầu, thi công dự án. Tuy nhiên, hiện phần vốn này buộc phải tăng gấp đôi khiến nhiều doanh nghiệp “kêu ca”, vì họ có kinh nghiệm thi công nhưng lại không bố trí được vốn. Tôi cho rằng, nút thắt này sẽ được tháo gỡ khi các doanh nghiệp nội liên doanh với nhau. Trong 32 đơn vị tham gia đấu thầu hiện tại, cũng có nhiều doanh nghiệp đã liên doanhnhư vậy”.

Một mấu chốt quan trọng khác khiến nhà đầu tư hết sức lo lắng về dòng tiền, đó là từ 15/11/2019, Ngân hàng nhà nước tuyên bố thắt chặt cho vay tín dụng vì hạn mức vốn ngắn hạn cho vay dài hạn đã chạm trần. Cụ thể, tại Thông tư 22/2019, Ngân hàng Nhà nước đưa ra lộ trình cắt giảm tỷ lệ vốn ngắn hạn cho vay trung dài hạn áp dụng từ 1/1 - 30/9/2020 là 40%; từ 1/10/2020 - 30/9/2021 là 37%; từ 1/10/2021- 0/9/2022là 34% và từ ngày 1/10/2022 còn 30%. Theo quy địnhnày, các ngân hàng sẽ phải thực hiện cắt giảm dòng vốn ngắn hạn cho vay trung dài hạn từ 3 - 10% so với hiện nay đang áp dụng 40% (trước ngày 1/1/2019 tỷ lệ này là 45%).

Ông Trần Văn Thế, Phó chủ tịch HĐQT Tập đoàn Đèo Cả chia sẻ: “Ngay cả khi Ngân hàng Nhà nước giữ nguyên tỷ lệ vốn ngắn hạn cho vay trung dài hạn như hiện nay (40%), các nhà đầu tư hạ tầng giao thông đãrất khó để vay vốn tín dụng từ các ngân hàng. Nay tỷ lệ này tiếp tục giảm xuống, sẽ là thách thức cực lớn cho các nhà đầu tư muốn tham gia cao tốc Bắc - Nam”.

“Không nên trông chờ vào ngân hàng ”

Thống kê từ Ngân hàng Nhà nước cho thấy, hiện tỷ lệ cho vay trung và dài hạn của các ngân hàng hiện đang có sự mất cân đối trầm trọng. Cụ thể, nguồn vốn cho vay dành cho hạ tầng giao thông theo hình thức PPP chỉ chiếm khoảng 1,56% dư nợ tín dụng của các ngân hàng. Trong khi đó, dư nợ tín dụng đối với lĩnh vực bất động sản hiện lên tới khoảng 35%. Điều này cho thấy, dù với nhiệm vụ “đi trước mở đường” nhưng những hiệu quả thu về tại các dự án cao tốc, các dự án BOT luôn bất ổn trong thời gian qua đã khiến ngân hàng không còn mặn mà với các dự án giao thông.

Theo tìm hiểu của Nhà Đầu tư, đối với 8 dự án PPP cao tốc Bắc - Nam, phần vốn Nhà nước đã hỗ trợ khoảng 36.532 tỷ đồng, phần còn lại 51.702 tỷ đồng là vốn huy động ngoài ngân sách, trong đó chủ yếu sẽ là vốn vay thương mại. Nếu so sánh con số này với 171.520 tỷ đồng mà các ngân hàng đã cho các dự án BOT vay giai đoạn 2011 - 2015 là quá nhỏ bé.

TS. Cấn Văn Lực, chuyên gia Kinh tế trưởng BIDV đưa ra “lời khuyên” đối với 8 dự án cao tốc Bắc - Nam rằng: “không nên và không thể chỉ trông chờ vào vốn vay ngân hàng. Bởi lẽ, sẽ rủi ro về kỳ hạn, mà vốn huy động của các ngân hàng thương mại (NHTM) chủ yếu là ngắn hạn, nhưng nhu cầu vay vốn thực hiện các dự án hạ tầng giao thông thường rất dài (khoảng15 - 25 năm). Các ngân hàng có thể phát hành trái phiếu, nhưng thời hạn vẫn chỉ khoảng từ 1 - 5 năm. Độ lệch về kỳ hạn giữa huy động và cho vay như vậy luôn tiềm ẩn rủi ro cho các ngân hàng. Ngoài ra, bản chất của NHTM chủ yếu cung cấp vốn ngắn hạn, còn nguồn vốn dài hạn cần huy động từ ngân hàng pháttriển và thị trường vốn như nêu trên. Đây cũng làcách tiếp cận phổ biến của các nước đang phát triểnnhư Việt Nam”.

“Thứ hai là vấn đề an toàn vốn, theo Quyết định 986/QĐ-TTg ngày 8/8/2018 của Thủ tướng Chính phủ, các ngân hàng đang đứng trước thời hạn hoàn thành Hiệp ước Basel 2 vào năm 2020 (đối với 12 - 15 ngân hàng) và năm 2025 (đối với tất cả các NHTM) với nhiệm vụ chủ chốt là đáp ứng chuẩn về an toàn vốn (hệ số CAR) theo thông lệ tối thiểu là 8%. Để đạt được mục tiêu này, từ năm 2018, các NHTM đã nỗ lực tăng vốn và kiểm soát chặt chẽ tài sản có rủi ro. Trong khi đó, cho vay các dự án BOT, BT, PPP nằm trong nhóm tín dụng có độ rủi ro cao và việc mở rộng cho vay sẽkhiến hệ số CAR của các NHTM khó đảm bảo yêu cầu,nhất là trong bối cảnh tăng vốn chủ sở hữu của cácNHTM hiện nay rất khó khăn”, ông Lực phân tích.

Theo chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long, “việc các ngân hàng siết chặt tỷ lệ cho vay dài hạn để tránh rủi ro tín dụng là có lý, tuy nhiên, các nhà đầu tư cao tốc Bắc - Nam không nên quá lo lắng. Bởi sau khi đấu thầu, Nhà nước sẽ chọn được các nhà đầu tư đủ mạnh, có năng lực, kinh nghiệm và làm ăn hiệu quả, chắc chắn ngân hàng sẽ cho vay vốn. Ví dụ như cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận vừa được cấp vốn trongtháng 12/2019”.

Ông Ngô Trí Long cũng đánh giá, “bản thân các ngân hàng, tổ chức tín dụng cũng cần phải có đầu ra. Đầu vào của ngân hàng là huy động vốn, nếu đầu ra không có, họ cũng tắc. Hơn nữa, bên cạnh nguồn vốn vay từ các NHTM thì còn nhiều “kênh” khác có thể huy động vốn như trái phiếu công trình, trái phiếu doanh nghiệp.

Đồng tình với quan điểm trên, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật, cho rằng: “cần có giải pháp tổng thể và rõ ràng ngay từ đầu đối với nguồn vốn cho dự án cao tốc Bắc - Nam. Qua đó, cần tính đến cả 4 nguồn vốn là: vốn tự có của doanh nghiệp, vốn phát hành trái phiếu, vốn huy động từ các tổ chức tài chính quốc tế và các quỹ đầu tư, vốn vay ngân hàng với tỷ trọng cụ thể sẽ được tính toán tối ưu”.

Bài liên quan

Cao tốc Bắc Giang – Lạng Sơn đưa vào khai thác miễn phí từ ngày 15/1

Tái khởi động thu phí đường cao tốc do ngân sách đầu tư

Khánh Hoà 'thúc' tiến độ dự án đường cao tốc Bắc – Nam

Bộ GTVT sẽ thay thế nhà thầu yếu kém, làm chậm tiến độ cao tốc Bắc - Nam