[Cafe Cuối tuần] Tự lực làm đường sắt tốc độ cao Bắc Nam: Khó, nhưng chỉ bàn làm...

Trong các phiên họp gần đây, Bộ Chính trị, Chính phủ đã nhấn mạnh tầm quan trọng của dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam, coi đây là công trình quốc gia trọng điểm, thúc đẩy phát triển hạ tầng hiện đại và bền vững. Tuyên bố của Thủ tướng và lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải tái khẳng định quyết tâm tự lực thực hiện dự án, với mục tiêu đầu tư bằng ngân sách nhà nước và sự tham gia của doanh nghiệp nội địa. Như Thủ tướng đã nói, đây không chỉ là việc đầu tư hạ tầng, mà còn là bài toán về làm chủ công nghệ và tài chính trong dài hạn.

Thách thức về ngân sách và công nghệ

Một trong những thách thức lớn của dự án là tài chính. Dự kiến chi phí cho tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam có thể lên tới 67 tỷ USD, tương đương khoảng 6-8 tỷ USD mỗi năm trong 8-10 năm. Đây là một con số lớn so với GDP của Việt Nam, hiện vào khoảng hơn 400 tỷ USD. Việc cân đối ngân sách để đảm bảo không ảnh hưởng đến các lĩnh vực khác như y tế, giáo dục, là một bài toán nan giải.

Về công nghệ, mặc dù Việt Nam đã có kinh nghiệm với các tuyến đường sắt đô thị như Cát Linh - Hà Đông, Nhổn - Ga Hà Nội (Hà Nội) và Bến Thành - Suối Tiên (TP HCM), song các dự án này đều gặp khó khăn, có lúc tưởng không thể giải quyết trong việc nội địa hóa công nghệ và kiểm soát chi phí. Những hạn chế trong các dự án này có thể là bài học kinh nghiệm để làm tốt hơn trong dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam.

Bài học từ Trung Quốc: Đi tắt, đón đầu

Trung Quốc, chưa phải là địa chỉ để Việt Nam chọn mua công nghệ, nhưng chắc chắn sẽ là quốc gia để Việt Nam học hỏi về tinh thần tự lập do đã thành công trong việc phát triển đường sắt cao tốc qua chiến lược "đi tắt, đón đầu" trong thập niên 2000.

Từ nhập khẩu công nghệ: Ban đầu, Trung Quốc nhập khẩu công nghệ từ các quốc gia phát triển như Nhật Bản, Đức, và Pháp để xây dựng các đoạn đường sắt cao tốc đầu tiên. Các công ty như Siemens, Bombardier, và Kawasaki đã cung cấp công nghệ ban đầu cho Trung Quốc.

Trung Quốc sử dụng chiến lược "học từ những người giỏi nhất" (learning by doing) và "chuyển giao công nghệ" từ các đối tác nước ngoài, nhưng sau đó tiến hành nội địa hóa nhanh chóng để làm chủ quy trình.

Chuyển giao công nghệ và nội địa hóa: Khi ký kết hợp đồng với các công ty nước ngoài, Trung Quốc yêu cầu chuyển giao công nghệ và đào tạo đội ngũ kỹ sư, công nhân. Các chuyên gia Trung Quốc sau đó nghiên cứu, điều chỉnh công nghệ để phù hợp với điều kiện địa lý, khí hậu và nhu cầu trong nước.

Tự lực và nội địa hóa: Trung Quốc đã nhanh chóng xây dựng các viện nghiên cứu và trung tâm R&D nội địa, tuyển dụng nhiều nhà khoa học và kỹ sư để tiếp tục phát triển công nghệ. Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc (CRRC) đã trở thành một trong những nhà sản xuất đầu máy và toa xe hàng đầu thế giới. Đến nay, Trung Quốc sản xuất tất cả các thành phần quan trọng của hệ thống đường sắt cao tốc nội địa, từ đường ray, đầu máy, đến hệ thống kiểm soát an toàn.

Đến nay chủ trương tự lực của Trung Quốc đã được chứng minh là đúng đắn, thể hiện ở các yếu tố sau:

Tốc độ và quy mô: Hệ thống đường sắt cao tốc của Trung Quốc hiện là lớn nhất thế giới với hơn 40.000 km đường ray vào cuối năm 2022. Các đoàn tàu có thể đạt tốc độ lên tới 350 km/h. Việc di chuyển giữa các thành phố lớn như Bắc Kinh - Thượng Hải chỉ mất khoảng 4-5 giờ, so với 12 giờ trước đây khi dùng tàu thường.

Hiệu quả kinh tế: Mạng lưới đường sắt cao tốc không chỉ cải thiện giao thông mà còn thúc đẩy phát triển kinh tế và xã hội. Kết nối giữa các thành phố giúp thúc đẩy thương mại, du lịch và đầu tư. Một số nghiên cứu cho thấy các khu vực có tuyến đường sắt cao tốc đi qua đã ghi nhận mức tăng trưởng kinh tế và đầu tư bất động sản đáng kể.

Tính xã hội: Hệ thống này đã cải thiện đáng kể khả năng di chuyển của người dân, giảm áp lực giao thông lên đường bộ và hàng không. Điều này cũng góp phần giảm bớt ô nhiễm không khí do giảm sử dụng xe ô tô cá nhân và máy bay.

Tinh thần "chỉ bàn làm, không bàn lùi"

Trong bối cảnh Việt Nam, điều đáng mừng là ngoài việc người dân tham gia bàn luận sôi nổi trên các diễn đàn, nhiều doanh nghiệp nội địa đã bày tỏ sẵn sàng tham gia vào dự án đường sắt cao tốc. Đáng chú ý là Tập đoàn Hoà Phát, đơn vị có tiềm lực mạnh về sản xuất thép và xây dựng, trong cuộc gặp với Thủ tướng đã nói rõ tinh thần này. Ngoài ra còn hàng loạt doanh nghiệp Việt đã có thâm niên và kinh nghiệm tham gia xây lắp toa xe, xây dựng cầu, hầm đường sắt, đường bộ với phương pháp thi công tiên tiến... Thêm nữa, khi thiết kế dự án Việt Nam cũng đã tích hợp mô hình TOD ngay từ đầu để các nhà đầu tư tư nhân có thể chia sẻ chi phí đầu tư qua việc giành quyền khai thác các lợi thế kinh doanh trên 23 ga dọc hành trình Bắc Nam.

Với quyết tâm chính trị cao từ Chính phủ và sự đồng lòng từ khu vực tư nhân, Việt Nam có thể học hỏi bài học từ Trung Quốc để không chỉ nhập khẩu công nghệ mà còn thúc đẩy quá trình nội địa hóa, tăng cường đầu tư cho R&D.

Dự án này sẽ là cơ hội để Việt Nam chứng minh khả năng tự lực và làm chủ công nghệ trong các lĩnh vực chiến lược. Điều này không chỉ giúp nâng cao năng lực sản xuất của quốc gia mà còn tạo nền tảng vững chắc cho việc phát triển các ngành công nghiệp hỗ trợ.

****

Việc tự lực làm đường sắt tốc độ cao Bắc Nam là một thách thức lớn, nhưng nếu có sự đồng thuận và quyết tâm chính trị, dự án hoàn toàn có thể thành công. Kinh nghiệm từ các quốc gia như Trung Quốc cho thấy, với chiến lược đúng đắn, đầu tư công nghệ và sự tham gia của khu vực tư nhân, Việt Nam có thể vượt qua khó khăn về vốn và công nghệ để hiện thực hóa mục tiêu này. Điều quan trọng là, chúng ta phải "chỉ bàn làm, không bàn lùi" trong mọi khía cạnh, từ chính sách đến thực tiễn, để dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam không chỉ là niềm tự hào quốc gia mà còn là động lực phát triển kinh tế - xã hội.