Phía sau bề nổi 'bùng nổ' của thị trường hàng không

Thế nhưng, phía sau sự tăng trưởng bùng nổ của ngành hàng không là những nút thắt về cơ sở hạ tầng và nhân lực.

Việc Công ty cổ phần hàng không Vinpearl Air (có vốn điều lệ 1.300 tỉ đồng), một thành viên thuộc Tập đoàn Vingroup, trung tuần tháng 7 thông báo đã đăng ký thành lập doanh nghiệp kinh doanh vận tải hàng không và mở học viện đào tạo hàng không, đã phả thêm luồng nhiệt vào thị trường kinh doanh vận tải hàng không vốn đang tăng trưởng nóng. Vào tháng 6, Công ty du lịch Vietravel thông báo đã gửi hồ sơ đến các nhà chức trách xin thành lập Hãng hàng không Vietravel Airlines.

Trước đó, Công ty cổ phần hàng không Thiên Minh cũng đã được cấp giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh với vốn điều lệ 1.000 tỉ đồng và Công ty cổ phần hàng không Ngôi sao Việt (Vietstar) vẫn là cái tên kiên trì đeo đuổi tấm giấy phép bay trong nhiều năm qua. Đó là chưa kể gương mặt mới Bamboo Airways đã chính thức cất cánh chuyến bay thương mại đầu tiên vào đầu năm nay.

Nếu Vinpearl Air được cấp giấy phép thì đây sẽ là hãng hàng không thứ 8 bay trên bầu trời nội địa Việt Nam, vốn đang quá tải từ 2 năm nay về cơ sở hạ tầng và trong tình trạng thiếu hụt nhân lực.

Nhu cầu mỗi ngày một lớn

Nếu căn cứ vào Quyết định 236 của Chính phủ phê duyệt điều chỉnh quy hoạch thị trường vận tải hàng không giai đoạn 2020-2030, được ký vào tháng 2-2018 thì có vẻ tốc độ phát triển của các hãng hàng không đang bắt kịp sự mong muốn của thị trường. Theo mục tiêu đặt ra, tổng thị trường vận chuyển hành khách tăng trung bình 16%/năm (2015-2020) và 8%/năm (2020-2030). Sản lượng vận chuyển của các hàng không Việt Nam đến 2020 đạt khoảng 64 triệu khách và 71 tỉ hành khách/km. Đến 2030, đạt khoản 131 triệu hành khách và 125 tỉ hành khách/km; chưa kể hàng hóa.

Trong khi đó, các số liệu thống kê cho thấy, chỉ riêng năm 2018, sản lượng hành khách nội địa đã vượt quy hoạch nói trên, xấp xỉ 70 triệu lượt khách. Dự báo trong năm 2019, chỉ riêng sản lượng hành khách qua 21 sân bay (cảng hàng không) do Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) đang khai thác (chưa kể sân bay Vân Đồn) sẽ đạt hơn 112 triệu lượt khách.

Báo cáo của Ngân hàng Thế giới cho biết tăng trưởng khách du lịch hàng không tại Việt Nam hiện đứng đầu Đông Nam Á. Trong đó, giai đoạn 2016 - 2021 tăng trưởng kép ở mức 17,4%, gấp gần 3 lần so với mức tăng trưởng trung bình của các nước ASEAN là 6,1%. Về phía Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA) cũng dự báo, mức tăng trưởng trung bình của khách du lịch hàng không ở Việt Nam sẽ gần 14%/năm trong 5 năm tới và cán mốc 150 triệu lượt hành khách vận chuyển vào năm 2035.

Một lãnh đạo Cục Hàng không Việt Nam nói với Thời báo Kinh tế Sài Gòn Online rằng, ở các quốc gia có thị trường hàng không phát triển, tỷ lệ người dân sử dụng phương tiện hàng không phải gấp 1-1,5 lần dân số. Các nước phát triển như Mỹ, Hàn Quốc thì tỷ lệ này là gấp đôi. Việt Nam hiện đã đạt mốc 96 triệu dân nhưng tỷ lệ người dân đi máy bay mới là 0,74.

Tăng trưởng hàng không cũng được thể hiện qua doanh thu, lợi nhuận của các hãng. Cụ thể, năm 2018, doanh thu của Hãng hàng không Vietjet đạt 53.577 tỉ đồng, tăng 49% so với năm trước đó, lợi nhuận trước thuế đạt 5.816 tỉ đồng. Tiếp đà tăng, quý 1-2019 hãng này đạt doanh thu vận tải hàng không tăng trưởng gần 28% so với cùng kỳ 2018, lợi nhuận trước thuế hợp nhất đạt 1.648 tỉ đồng, tăng 11,3%.

Trong khi đó, báo cáo tài chính quý 1-2019 của Vietnam Airlines cũng ghi nhận kết quả tích cực khi tổng doanh thu hợp nhất ước đạt gần 26.000 tỉ đồng, tăng 4,3% so với cùng kỳ; lợi nhuận trước thuế hợp nhất ước đạt hơn 1.500 tỉ đồng, đạt 45% kế hoạch cả năm. Sau nhiều năm liên tục báo lỗ, vào năm 2018, hãng hàng không giá rẻ Jetstar Pacific thông báo tổng doanh thu cả năm đạt 8.980 tỉ đồng, lãi sau thuế 34,26 tỉ đồng.

Những con số trên cho thấy, thị trường hàng không là mảnh đất đầy tiềm năng và vẫn còn rất nhiều dư địa cho các nhà đầu tư lớn khai thác. Vì vậy, việc các hãng hàng không thi nhau ra đời là một tín hiệu đáng mừng. Nhất là việc xã hội hóa ngành hàng không chắc chắn càng ngày càng đem lại nhiều tiện ích cho khách hàng. Giá vé mỗi ngày một cạnh tranh hơn, các phân khúc thị trường mỗi ngày một rộng mở khiến khách hàng sẽ có thêm nhiều lựa chọn. Đi kèm theo đó là chất lượng dịch vụ ngày càng được cải thiện.

Phía sau "cơn khát" của thị trường

Thế nhưng, mong muốn của người tiêu dùng về thị trường hàng không phát triển cũng như “cơn khát” đầu tư vào lĩnh vực này mỗi ngày một lớn thì giữa cung và cầu vấp phải cùng lúc nhiều lực cản: hạ tầng “cứng” và “mềm” hàng không đều chưa theo kịp. Hạ tầng “cứng” ở đây là hệ thống cảng hàng không, cơ sở vật chất đáp ứng nhu cầu kinh doanh. Còn hạ tầng “mềm” là hệ thống nhân lực quản lý nhà nước, nhân lực riêng của từng hãng để duy trì tốc độ phát triển.

Cảng hàng không Tân Sơn Nhất đã vượt công suất thiết kế sản lượng hành khách từ cuối năm 2017 (đạt 36 triệu lượt khách/năm). Riêng nhà ga T1 tại đây đã vượt 1,5 lần công suất thiết kế. Tuy nhiên, sau hơn 1 năm đề xuất lên Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải vẫn chưa nhận được sự chấp thuận cho Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) làm chủ đầu tư nhà ga T3 mở rộng. Lý do là ACV nay đã trở thành công ty cổ phần, không thể giao vốn nhà nước mà theo quy định của pháp luật phải đấu thầu dự án. Và nếu đấu thầu dự án mở rộng sẽ khó có thể đi vào khai thác từ năm 2020, càng làm tình trạng tắc nghẽn tại sân bay lớn nhất nước này thêm kéo dài.

Năm 2017, cũng lấy lý do tắc nghẽn tại sân bay Tân Sơn Nhất, Cục Hàng không Việt Nam đã từ chối hồ sơ xin cấp giấy phép bay thương mại của Vietstar Airlines. Hãng ra đời sau như Bamboo Airlines đã không chọn Tân Sơn Nhất làm sân bay căn cứ mà chọn sân bay Phù Cát (Bình Định), để nhanh chóng gia nhập thị trường. Có điều, các chuyến bay chính của Bamboo chủ yếu vẫn có đích đến là Tân Sơn Nhất và Nội Bài, càng làm cho hai sân bay này quá tải so với năng lực hiện có.

Vẫn tại Tân Sơn Nhất và Nội Bài - hai sân bay lớn nhất nước, các đường cất hạ cánh đều đã được cải tạo và nâng cấp qua nhiều năm. Nay dù vẫn đảm bảo an toàn khai thác song tần suất khai thác thực tế đã vượt tần suất khai thác tính toán theo thiết kế ban đầu, cần được nâng cấp tiếp. Trên thực tế, một số đường cất hạ cánh đã nhiều lần bị đóng lại để sửa chữa, ảnh hưởng đến hoạt động của các hãng hàng không và kéo theo hệ lụy là liên tục chậm, hủy chuyến của khách hàng. Các hãng nội địa hiện nay đều đua nhau khai thác các loại máy bay có tải trọng và thiết kế kỹ thuật lớn hơn so với năng lực cung cấp dịch vụ sân đỗ. Nếu không tiến hành việc nâng cấp một cách nhanh chóng và quyết liệt, hệ thống khu bay tại hai đầu đất nước đều không đáp ứng về năng lực khai thác trong 5 năm tới.

Tính đến hết 2018, hãng hàng không lớn nhất là Vietnam Airlines đã có 108 máy bay thân rộng và hẹp. Theo kế hoạch phát triển đội máy bay của hãng giai đoạn 2021-2025, dự kiến đến 2025 sẽ đạt 135-177 chiếc các loại, trong đó có 33 máy bay thân rộng rất lớn và hãng còn đề nghị mua thêm 50-75 máy bay thân hẹp (2021-2025). Chỉ tính riêng năm 2019, Vietnam Airlines nhận 8 máy bay cỡ lớn, Vietjet nhận 50 chiếc A321 Neo.

Bamboo Airways hiện chỉ khai thác 10 máy bay nhưng đã nhận được sự chấp thuận của Bộ Giao thông Vận tải và Cục Hàng không cho “xé rào” nhận thêm 30 chiếc ngay cuối năm nay. Cho dù trong Hồ sơ xin cấp phép trước đó, hãng này chỉ đề xuất khai thác 10 máy bay và mục tiêu 30 máy bay nữa đến 2023. Thậm chí, Cục Hàng không ban đầu đã thẳng thắn thừa nhận với tốc độ phát triển quá nóng của các hãng, cơ quan này sẽ không đủ năng lực giám sát. Nhưng sau đó, trong một văn bản, cơ quan này lại nhận định là đủ năng lực giám sát và cho Bamboo nhận thêm 30 máy bay mới.

Phát triển hàng không trên một hạ tầng cơ sở vật chất thiếu thốn, lại manh mún, chắp vá và thường xuyên bị vỡ kế hoạch, thì không chỉ các hãng hàng không mà người tiêu dùng không sớm thì muộn sẽ nhận hậu quả. Vì cơ sở hạ tầng không đáp ứng được sự tăng trưởng về dịch vụ thì tình trạng quá tải, chậm hủy chuyến là điều tất yếu sẽ xảy ra thường xuyên hơn.

Hiện nay, trong 7 hãng hàng không nội địa thì Vietravel Airlines hiện mới bay charter (thuê chuyến) và Hải Âu bay du lịch với quy mô rất nhỏ nên hạ tầng hàng không phần nào còn chịu đựng được. Nếu các hãng khác tiếp tục ra đời và tham gia vào hạ tầng chật chội, năng lực quản lý cũng chưa theo kịp thì thị trường hàng không sẽ đi theo hướng nào cũng là điều khó đoán.

Cũng vì phát triển “nóng”, các hãng đua nhau giành giật phi công và câu chuyện các hãng mới lôi kéo phi công giỏi nghề của các hãng cũ mỗi ngày một nhiều hơn. Tại các diễn đàn, hội thảo về chủ đề nhân lực chất lượng cao, Tổng giám đốc Vietnam Airlines Dương Trí Thành đã đề nghị Bộ Lao động - Thương binh và Xã hội cũng như Chính phủ có những giải pháp để tránh tình trạng “chảy máu” chất xám bất hợp pháp.

Hiện nay, ngoài Vietnam Airlines tự đào tạo được phi công, các hãng còn lại mới đang ở giai đoạn chuẩn bị. Và dù có gia nhập thị trường thật nhanh thì 3-4 năm tới, Vinpearl Air mới có nhân lực phi công và kỹ thuật tự cung cấp cho hãng cũng như đưa ra thị trường.

Và từ nay đến lúc đó, thị trường hàng không vẫn sẽ phát triển vừa “nóng”, vừa “rối”.

(Theo TBKTSG)