'Mở cửa' cho tư nhân làm sân bay

Nhu cầu chính đáng của địa phương

Phát biểu tại tọa đàm, PGS.TS. Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Trung ương cho rằng, cần nhìn nhận nhu cầu thực tiễn của các địa phương đang đề xuất xây sân bay. Hiện nay, tốc độ, cường độ, tần số, nhu cầu đi lại, đặc biệt là du lịch đang thay đổi trên toàn cầu. Càng những nơi lâu nay không ai biết người ta càng thích đến, chỗ nào càng khó khăn hiểm trở lại càng được ưa chuộng... Điều đó tạo ra sự bùng nổ nhu cầu đặc thù và là tiền đề, cơ hội cho các vùng khó khăn, vùng sâu vùng xa phát triển.

Câu chuyện về sân bay ở Lào Cai là dẫn chứng điển hình. Phó chủ tịch UBND tỉnh Lào Cai Nguyễn Trọng Hài chia sẻ, lãnh đạo nhiều thời kỳ của tỉnh rất trăn trở vì chưa có sân bay, trong khi di chuyển từ Hà Nội đến Lào Cai trước đây mất 8 - 9 giờ, sau này có đường cao tốc vẫn mất 4 - 5 giờ.

Du khách phía Nam cũng thắc mắc tại sao không làm sân bay vì họ phải bay đến Nội Bài rồi lại đi xe khách mất 6 giờ đồng hồ để đến được Sa Pa. Thế nên, sân bay là yêu cầu cấp thiết đối với Lào Cai để đáp ứng sự bùng nổ du lịch khi hạ tầng giao thông hạn chế.

Thực tế, giao thông có tác động rất lớn và rõ ràng tới lượng khách đến Lào Cai. Nếu năm 2010, Lào Cai đón hơn 800.000 khách thì năm 2015 khi có cao tốc Nội Bài - Lào Cai, tỉnh này đã đón 2,8 triệu khách. Qua năm 2019 trước dịch đón 5,2 triệu và 9 tháng năm nay đón 2,4 triệu khách. Những con số trên cho cho thấy, nhu cầu sân bay ngày càng cấp thiết, không chỉ với du lịch. Sân bay còn thúc đẩy phát triển các trụ cột khác như logistics, kinh tế cửa khẩu, kết nối không gian với các vùng kinh tế lớn, tạo đà cho phát triển địa phương.

"Dự án Cảng hàng không Sa Pa có tổng mức đầu tư 7.000 tỉ đồng, xây dựng theo hình thức đối tác công tư, đáp ứng nhu cầu đi lại của 3 triệu khách mỗi năm. Lào Cai đã dùng ngân sách của tỉnh để xây dựng khu tái định cư, đảm bảo sắp xếp chỗ ở và ổn định cuộc sống cho dân cư khu vực quy hoạch. Kinh phí bỏ ra để xây dựng khu tái định cư vào khoảng 500 tỉ và kinh phí giải phóng mặt bằng khoảng 530 tỉ. Đến nay, Lào Cai đã chuẩn bị mọi điều kiện sẵn sàng với tỉ lệ mặt bằng mặt sạch đạt 60%" - ông Nguyễn Trọng Hải thông tin.

Khẳng định đề xuất xây dựng sân bay của các địa phương là hoàn toàn chính đáng, ông Phan Đức Hiếu, Ủy viên thường trực Ủy ban Kinh tế Quốc hội nhấn mạnh: "Lợi ích của sân bay không chỉ là hiệu quả kinh tế khai thác sân bay đó, mà còn mang tới lợi ích gián tiếp cho phát triển kinh tế xã hội. Khi quyết định đánh giá một dự án phát triển sân bay tại địa phương, chúng ta cần nhìn tổng thể theo hướng này".

TS. Nguyễn Đình Cung, nguyên Viện trưởng Viện quản lý kinh tế Trung ương cũng cho rằng, muốn phát triển kinh tế cho Lào Cai, Hà Giang, Quảng Trị thì phải giải quyết bài toán kết nối. Trong đó kết nối về hàng không là khả thi nhất, hiệu quả nhất, tỉ suất đầu tư là ít nhất khi so sánh với đầu tư đường bộ.

"Xây sân bay giống như một điểm nhấn của hệ sinh thái. Do đó nhu cầu chính đáng xây dựng sân bay của các địa phương cần được ủng hộ và tìm cách hiện thực hóa thông qua những công cụ, thể chế khuyến khích mà các địa phương có thể sử dụng được, và các nhà đầu tư có thể cảm nhận được sự hấp dẫn của cơ hội đầu tư, được tạo điều kiện tham gia, tạo cho địa phương dư địa đủ mức để linh hoạt, tận dụng cơ chế để phát triển kinh tế", TS. Nguyễn Đình Cung nhấn mạnh.

Khách hàng sẽ quyết định sân bay nằm tại đâu

Về quy hoạch mạng lưới sân bay, TS. Nguyễn Đình Cung nhận định, quy hoạch không hợp lý sẽ thành điểm nghẽn phát triển kinh tế xã hội. Do vậy nên có quy hoạch mở. Theo đó, không định vị 28 sân bay đến năm 2030 hay 31 sân bay đến năm 2050 mà nên có "phần cứng", "phần mềm để không mất thời gian điều chỉnh, tạo cơ chế xin cho. Ngoài ra cũng không nên đặt trình tự xây dựng theo năm mà nên linh hoạt để địa phương tự quyết định theo nhu cầu. Cần phân cấp 2/3 số sân bay về cho địa phương triển khai.

Ủng hộ quan điểm này, ông Mick Werson, Chuyên gia Kinh tế trưởng NACO - công ty chuyên thiết kế và quy hoạch sân bay trực thuộc Tập đoàn RoyalhaskoningDHV của Hà Lan cho rằng, quy hoạch sân bay không cần quá chi tiết vì phải phù hợp với thực tế từng giai đoạn.

"Hàng không là ngành năng động và phát triển linh hoạt. Không phải là tuyến tính như cứ 50 km có 1 sân bay. Nhu cầu hành khách sẽ quyết định sân bay đó nằm tại đâu. Chưa kể, công nghệ mới sẽ đòi hỏi sân bay nhỏ hơn, đường băng ngắn hơn, nhà ga bền vững cũng như máy bay không phát thải quá nhiều. Với công nghệ tương lai như vậy, tại sao lại không có mạng lưới các sân bay nhỏ trong nước? Và khi đó không ai quan tâm khoảng cách sân bay 50 - 60 km hay 70 km… nữa", ông Mick Werson nói.

Không thể phát triển nếu không có tư nhân

Một vấn đề được đặt ra tại tọa đàm chính là thành phần nào tham gia đầu tư sân bay. PGS.TS. Trần Đình Thiên nhận định, trước đây sân bay chỉ có nhà nước làm. Đến khi Sun Group làm sân bay Vân Đồn đã đánh dấu bước ngoặt trong xu thế phát triển. Đó là tư nhân làm một công trình quan trọng tầm cỡ quốc gia. Bên cạnh đó, đã có những hãng hàng không tư nhân với tính linh hoạt, cơ động tốt.

"Du lịch đẳng cấp cao phải mở kết nối nhanh tới quốc tế, đem đến thu nhập lớn hơn. Quy hoạch phải nhìn ra cơ hội cho các địa phương, cơ hội cho những vùng khó, đấy mới là tiến vượt. Cách tiếp cận sân bay phải đặt trên tư duy thời đại. Đưa tư nhân vào để thay đổi cái cũ, khó mấy cũng phải làm. Phải tin vào tư nhân, cùng với họ để có bài toán tốt hơn", PGS.TS. Trần Đình Thiên nhìn nhận.

Đồng quan điểm, TS. Nguyễn Đình Cung cho rằng, huy động đầu tư tư nhân không chỉ là vốn mà phải nhìn họ dưới góc độ những người có phương án kinh doanh, có phương án phát triển cả hệ sinh thái. Không thể phát triển được nếu không có kinh tế tư nhân, và tư nhân có thể làm bất kể cái gì có thể, không nên hạn chế. Nhiều lĩnh vực tư nhân đã đi đầu. Cho nên tư duy phải thay đổi nếu không sẽ tạo ra rào cản.

Ông Mick Werson nói thẳng, nhiều lợi ích tiềm năng khi có sự tham gia của tư nhân với cấu trúc hợp lý để mang lại sự phát triển và hoạt động tốt cho sân bay đã được công nhận rộng rãi trên toàn cầu. Sự gia tăng số lượng nhượng quyền các sân bay ở các khu vực khác nhau trên toàn thế giới là minh chứng cho điều đó.

"Các nhà khai thác tư nhân mang theo kiến thức chuyên môn cần thiết để tối đa hóa doanh thu hàng không và phi hàng không. Một ví dụ là Ả Rập Xê Út, nơi tập đoàn thương mại du lịch và sân bay toàn cầu DAA (của Ireland) được trao quyền quản lý nhà ga số 5 ở Riyad. Nhà điều hành nhà nước GACA không thể thu hút được các thương hiệu quốc tế khác nhau để mở cửa hàng miễn thuế, và DAA đã thành công vì các công ty này biết nhà điều hành thương mại DAA là một đối tác có thể tạo ra sự hợp tác thành công", ông Mick Werson nói.

Ông Mick Werson, Chuyên gia Kinh tế trưởng NACO

Khi xem xét về sản lượng, chúng tôi thấy rằng chỉ có 3% các sân bay thương mại phục vụ hơn 20 triệu hành khách hàng năm và 19% phục vụ từ 1 đến 20 triệu hành khách hàng năm. Phần lớn còn lại, chiếm gần 78% các sân bay thương mại phục vụ ít hơn 1 triệu hành khách mỗi năm. Hệ thống sân bay gồm ba lớp. Lớp trên cùng là các sân bay trung tâm lớn với lưu lượng hàng năm hơn 20 triệu lượt hành khách, xử lý phần lớn nhu cầu giao thông. Tầng thấp nhất là các sân bay địa phương hoặc cấp ba với ít hơn 1 triệu hành khách hàng năm. Và lớp thứ ba là lớp ở giữa, còn được gọi là lớp cầu nối, giữ vai trò kết nối các sân bay trung tâm và sân bay địa phương.

Những sân bay này không chỉ có chức năng như một 'trung chuyển' trực tiếp cho các sân bay lớn trong mạng lưới tối ưu hóa vận tải mà còn là sân bay dự phòng chiến lược trong trường hợp các sân bay lớn bị quá tải. Nói cách khác, các sân bay trung tâm lớn không thể duy trì mạng lưới giá trị và lưu lượng giao thông vượt trội của chúng nếu không có các sân bay nhỏ.

(Theo Thanh Niên)

Bài liên quan

Đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư sân bay Quảng Trị vào cuối năm nay

Chuyện các quốc gia tăng tốc nhờ chú trọng hạ tầng sân bay

Lại nở rộ xin làm sân bay

Sau năm 2030, sân bay Đà Nẵng sẽ như thế nào?