Korean Air được gì và mất gì khi quyết định mua lại Asiana Airlines?

Báo hiệu sự ra đời một 'hãng hàng không khổng lồ'?

Công ty Hanjin KAL, cổ đông lớn nhất hãng hàng không quốc gia Hàn Quốc Korean Air, ngày 16/11 đã lần lượt mở cuộc họp của Hội đồng quản trị, thông qua phương án mua lại hãng hàng không Asiana Airlines, với sự hỗ trợ của Ngân hàng phát triển Hàn Quốc (KDB).

Thương vụ này sẽ chấm dứt 32 năm lịch sử của hãng hàng không tư nhân lớn thứ hai tại Hàn Quốc ra đời năm 1988.

Quyết định này được đưa ra khi việc tìm kiếm nhà đầu tư mua lại Asiana Airlines đều đổ bể bất chấp việc Chính phủ Hàn Quốc đã cho hãng này vay khoảng 2,6 tỷ USD.

Trong bối cảnh ngành công nghiệp hàng không đang lao đao vì đại dịch COVID-19, thương vụ sáp nhập hai hãng hàng không lớn nhất nhì này mang lại cả niềm tin lẫn sự lo ngại. Ông Lee In-chul, Giám đốc Viện nghiên cứu kinh tế Chamjoeun phân tích.

Năm ngoái, doanh thu của Korean Air là 11 tỷ USD, và của Asiana Airlines là 6,2 tỷ USD. Tổng tài sản vốn hóa của hai hãng là 36 tỷ USD. Nếu Korea Air và Asiana Airlines hợp nhất thành công, hãng hàng không mới của Hàn Quốc sẽ trở thành hãng hàng không lớn thứ 10 trên thế giới về năng lực vận chuyển hành khách, đồng thời vượt qua hãng Cathay Pacific (Hong Kong) để trở thành hãng hàng không thứ ba thế giới về năng lực vận chuyển hàng hóa. Tức sẽ lọt vào Top 7 hãng hàng không thế giới.

Theo Ngân hàng phát triển Hàn Quốc (KDB), chủ nợ chính của Korean Air và Asiana Airlines, quyết định này được đưa ra nhằm tăng cường khả năng cạnh tranh của ngành công nghiệp hàng không nội địa.

Tập đoàn Hanjin, chủ sở hữu của Korean Air, hy vọng sẽ tiếp quản lại hãng Asiana Airlines trong vòng một hoặc hai năm tới sau khi quá trình mua lại được hoàn tất vào nửa cuối năm sau.   

Tạo ra sức mạnh tổng hợp từ lợi thế quy mô và kinh doanh hợp lý

Theo kế hoạch, KDB sẽ bơm tiền vào Hanjin KAL để Hanjin KAL đầu tư vào Korean Air, giúp Korean Air mua lại Asiana Airlines.

Giám đốc Lee In-chul phân tích: Để làm được điều này, Korean Air cần huy động 1.800 tỷ won (1,6 tỷ USD). Do đó, căn cứ theo hợp đồng ký kết với Ngân hàng phát triển Hàn Quốc, Hanjin KAL sẽ được đầu tư 500 tỷ won (448 triệu USD) thông qua việc tăng vốn góp phân bổ qua bên thứ ba, và 300 tỷ won (269 triệu USD) thông qua phát hành trái phiếu chuyển đổi, tổng cộng là 800 tỷ won (717 triệu USD), để tham gia góp vốn cho Korean Air. 

Nhiều nhà phân tích dự đoán hãng hàng không mới có thể tăng cường lợi thế cạnh tranh trên thị trường toàn cầu nhờ lợi thế về quy mô. Hiện nay, Korean Air và Asiana Airlines có 48 tuyến bay trùng nhau, nên giảm các tuyến dư thừa song song với mở các đường bay mới sẽ giúp tăng hiệu quả kinh doanh.

Hãng hàng không mới cũng có thể thống nhất hệ thống bảo dưỡng máy bay, đào tạo phi công để tiết kiệm chi phí. Thêm vào đó, hành khách có thể tích điểm chặng bay từ cả hai hãng. Trên thực tế, các nước dưới 100 triệu dân thường chỉ có một hãng hãng không lớn.

Ví dụ, Đức, Pháp và Singapore khai thác một hãng hàng không lớn. Do đó, việc sáp nhập của hai hãng hàng không lớn nhất Hàn Quốc sẽ mang lại lợi ích phần nào.

Chính phủ Hàn Quốc ngăn ngăn chặn khả năng vỡ nợ

Tuy nhiên, còn quá sớm để nghĩ về một bức tranh tươi sáng trong thương vụ mua và sáp nhập này. Hãng Asiana Airlines đã tiêu tốn toàn bộ số tiền 2,9 tỷ USD từ Ngân hàng phát triển Hàn Quốc và Ngân hàng xuất nhập khẩu Hàn Quốc (KEXIM).

Tình hình của hãng Korean Air cũng không mấy sáng sủa khi hãng này đang vay 1 tỷ USD từ các ngân hàng. Nếu hãng hàng không mới hoạt động không hiệu quả, dư luận chắc chắn sẽ chỉ trích Chính phủ Hàn Quốc vì đã cấp vốn để “vá con tàu không đáy”.

Mặc dù vậy, Chính phủ Hàn Quốc có lý do để đưa ra quyết định này, ông Lee In-chul phân tích. 

Sau khi thương vụ Công ty phát triển Hyundai (HDC) mua lại hãng Asiana Airlines đổ bể, Chính phủ Hàn Quốc đã nỗ lực tìm đối tác mua lại hãng hàng không số hai Hàn Quốc, nhưng thất bại. Tập đoàn Hanjin là doanh nghiệp duy nhất quan tâm đến việc mua lại Asiana Airlines.

Các chủ nợ, trong đó có Ngân hàng phát triển Hàn Quốc đằng nào đang bơm tiền thuế của người dân vào để cứu vãn hai hãng này. Có thể kết luận rằng sẽ hiệu quả hơn nếu đổ tiền cứu một hãng hàng không lớn, qua đó tránh lãng phí tiền thuế của người dân.

Lo ngại về thương vụ sáp nhập

Nếu Korean Air và Asiana Airlines tiếp tục hoạt động riêng rẽ, Chính phủ Hàn Quốc cần phải chi tới 4,3 tỷ USD cho ngành công nghiệp hàng không đến cuối năm sau, đồng thời lo ngại hai hãng này lao vào cuộc chiến khốc liệt để tranh giành thị trường, dẫn đến cùng gặp khó khăn.

Do đó, Chính phủ Hàn Quốc tin rằng giải pháp tốt hơn cả là một thương vụ mua lại và sáp nhập lớn để hợp nhất hai hãng hàng không này. Tuy nhiên, chưa biết khi nào dịch COVID-19 sẽ chấm dứt và nhu cầu đi lại trên toàn cầu được cải thiện.

Một số ý kiến cho rằng việc tài trợ thương vụ này bằng tiền của Chính phủ Hàn Quốc chỉ khiến việc quản lý tài chính doanh nghiệp xấu đi, giám đốc Lee In-chul giải thích. 

Hiện nay, tỷ lệ nợ của Korean Air là hơn 1.000%, trong khi tỷ lệ nợ của Asiana Airlines là hơn 2.200%. Tỷ lệ suy giảm vốn của Asiana Airlines là 56% trong quý II.

Trên thực tế, nếu tỷ lệ giảm vốn duy trì ở mức trên 50% trong hai năm liên tiếp, một doanh nghiệp có thể bị hủy niêm yết trên thị trường chứng khoán.

Thông thường, hai hãng Korean Air và Asiana Airlines đều lấy các hoạt động vận chuyển hàng hóa để bù đắp doanh thu thâm hụt từ vận chuyển khách, trong khi năm nay vận chuyển hành khách nước ngoài giảm tới hơn 90% do dịch COVID-19. Do đó, tiếp quản một Asiana Airlines đang nợ nần chồng chất sẽ là gánh nặng lớn với Korean Air. 

Tăng cường năng lực cạnh tranh cho hãng hàng không nội địa

Một yếu tố khác ảnh hưởng tiêu cực đến thương vụ mua lại này là xung đột quản lý trong Tập đoàn Hanjin.

Chủ tịch Tập đoàn Hanjin Cho Won-tae có liên quan đến tranh chấp quyền quản lý với liên minh ba bên, bao gồm Quỹ cải thiện quản trị doanh nghiệp Hàn Quốc (KCGI). Liên minh này đã đệ đơn kiện công ty Hanjin KAL phát hành cổ phiếu mới trong quá trình mua lại. Nếu tòa án chấp thuận đơn kiện này thì thương vụ mua lại có thể bị sụp đổ.

Ngoài ra, thương vụ này dự kiến sẽ gây ra phản ứng dữ dội từ liên đoàn lao động của hai hãng, phản đối sa thải nhân viên sau khi hai hãng sáp nhập.

Bên cạnh đó, năm ngoái, Korean Air, Asiana Airlines cùng các công ty con chiếm hơn 60% ngành công nghiệp hàng không nội địa. Do đó, nhiều người lo ngại về tình trạng độc quyền, gây trở ngại đối với thương vụ mua và sáp nhập nêu trên. 

Thị trường hàng không Hàn Quốc vốn đang bão hòa, nên việc hợp nhất hai hãng hàng không lớn nhất đòi hỏi tái cơ cấu và quản lý doanh nghiệp hiệu quả. Quan trọng là ngành công nghiệp hàng không Hàn Quốc có đủ năng lực cạnh tranh hay không.

Một số ý kiến cho rằng thương vụ này không nên lặp lại kết cục buồn của thương vụ mua và sáp nhập giữa công ty đóng tàu Hanjin và công ty đóng tàu Hyundai trong ngành công nghiệp đóng tàu.

Ngược lại, một số ý kiến khác lại kỳ vọng thương vụ mua và sáp nhập này cũng sẽ có hiệu quả như giữa tập đoàn ô tô Hyundai, tập đoàn ô tô Kia và tập đoàn tài chính ngân hàng Kookmin (KB).

Theo đó, ngành công nghiệp hàng không Hàn Quốc cần sử dụng thương vụ này như một cơ hội để đại tu toàn ngành và dẫn đầu cuộc cạnh tranh trên thị trường toàn cầu.   

(Theo KBS)

Bài liên quan

Korean Air xúc tiến mua lại Asiana Airlines

Bộ GTVT lại đề xuất giao ACV đầu tư cảng hàng không Điện Biên

Kết quả giải ngân vốn đầu tư công sau 10 tháng không thể hoàn thành, TP.HCM bàn cách gỡ vướng

Bình Định đề nghị quy hoạch Phù Cát thành cảng hàng không quốc tế