Ông Dương Trí Thành, Tổng giám đốc Vietnam Airlines cho biết, kế hoạch phát triển giai đoạn 2010-2020 của Vietnam Airlines đã hoàn thành khá thành công, đội máy bay đạt mức 100 chiếc. Còn kế hoạch 5 năm sắp tới (2025-2030) vẫn đang chờ cơ quan quản lý phê duyệt.

Trong quá trình đó, cùng với các đối tác, các hãng trong group gồm có Jetstar Pacific, Cambodia Angkor Air, Vasco... thì đây là giai đoạn hiện nay Vietnam Airlines đang nỗ lực phát triển bay tại Tân Sơn Nhất nhưng  vẫn đang bị tắc.

Ông Thành nói: “Hiện nay, từ khóa của chúng tôi là hạ tầng và đảm bảo an toàn để phát triển bền vững. Điều đó không đơn giản bởi đẩy nhanh là nguy cơ mất an toàn xảy ra ngay. Slot là một vấn đề. Và an toàn là yếu tố được đặt lên hàng đầu. Vì vậy tăng trưởng nhưng phải an toàn”.

Cũng theo ông Thành, các loại động cơ mới để tiết kiệm nhiên liệu hơn thì nóng hơn, nhiệt độ tăng cao trong khi vật liệu chưa được nghiên cứu và phát triển kịp gây nên những vấn đề rạn nứt, mất an toàn….Từ đó, vấn đề bảo đảm an toàn cũng được đặt ra.

Khi được hỏi Vietnam Airlines đã đối diện với áp lực về nguồn nhân lực hàng không hiện nay như thế nào? Ông Dương Trí Thành cho rằng, trong thế giới đang thay đổi rất nhanh thì hàng không hiện nay đã trở thành một sản phẩm của đại chúng và tốc độ bùng nổ không chỉ ở Việt Nam. 4 áp lực lớn nhất hiện nay của ngành hàng không chính là: hạ tầng, nguồn nhân lực, môi trường và quản trị rủi ro.

"Đương nhiên Vietnam Airlines và các hãng hàng không luôn phải đương đầu khó khăn để tìm ra giải pháp. Trong 10 năm qua, đã đào tạo được khoảng 1.000 phi công người Việt, sắp tới sẽ đẩy nhanh tốc độ đào tạo hơn nữa. Ngoài ra, trung tâm huấn luyện bay cũng đã sẵn sàng và hệ thống liên kết tại các nước Úc, Mỹ, New Zealand… vận hành tốt. Tuy nhiên, để đáp ứng được yêu cầu thực tế vẫn luôn là thách thức", Tổng giám đốc Vietnam Airlines nói.

Chia sẻ về sự cạnh tranh giá vé máy bay, TS.Nawal Taneja - chuyên gia quốc tế đến từ Mỹ - cho rằng, nếu hãng hàng không có khả năng “bao cấp chéo” giữa các sản phẩm của họ thì tốt. Tuy nhiên, ông nhận định cần đặt vấn đề: Giá thấp để làm gì, có tạo động lực cho cạnh tranh hay không? Giá bay như thế nào thì tùy các hãng quyết định nhưng phải đảm bảo chi phí tối thiểu, đáp ứng được an toàn bay.

“Không hãng hàng không giá rẻ nào duy trì giá thấp mãi, chỉ được thời gian ban đầu để loại bỏ đối thủ cạnh tranh, còn về sau chắc chắn lại nâng giá vé lên. Hãy tới đất nước đã từng xảy ra thảm họa hàng không xem có chuyện gì xảy ra đằng sau câu chuyện bay giá rẻ. Tôi muốn nhấn mạnh tới thị trường cạnh tranh lành mạnh”, ông Nawal Taneja khẳng định.

Trong khi đó, TS. Nguyễn Đình Cung - nguyên Viện trưởng Viện Quản lý kinh tế Trung ương - cho hay: “Mình đang tư duy cũ, áp đặt tư duy cũ. Khái niệm của giá thành là của kinh tế cũ chứ không phải kinh tế thị trường”.

Vị chuyên gia này khẳng định: “Mình làm sao biết doanh nghiệp họ hạch toán thế nào, đó là bí mật của họ. Doanh nghiệp thì phải có lãi, còn ai đó thấy bị cạnh tranh không lành mạnh thì khởi kiện. Không nên hành chính hoá việc này, rất nguy hại. Hãy để thị trường tự can thiệp”.

Liên quan đến vấn đề này, đại diện cho cơ quan quản lý nhà nước ông Đinh Việt Thắng - Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam - nêu quan điểm: “Tôi phải khẳng định, đối với phần đông hành khách, giá vé là yếu tố lựa chọn đầu tiên của họ. Thứ hai, giá thấp đương nhiên là tốt. Nếu chúng ta cạnh tranh không lành mạnh sẽ ảnh hưởng lâu dài và bền vững của thị trường. Nhưng nếu cạnh tranh lành mạnh và giá thấp, đương nhiên là vấn đề tốt”.

Theo Cục trưởng Đinh Việt Thắng, nói giá thành nhưng phải xét trên tổng thể, bởi bản thân một đường bay có hàng chục giá vé, nếu mang một giá vé để nói là không phải.

“Như anh Cung nói, bản thân hãng hàng không chi phí thấp như Vietjet hiện vẫn đang có lãi, đấy là chỉ xét về vận tải hàng không. Bản thân Vietnam Airlines có đường bay có lời, có đường bay lỗ. Quan điểm giá thành phải trên tổng thể lành mạnh. Về thị trường, khi chúng ta đã có cạnh tranh, quản lý Nhà nước càng quản lý ít về vấn đề này” , ông Thắng nhấn mạnh.

Lãnh đạo Cục Hàng không Việt Nam cũng thông tin, từ những năm 60-70, Mỹ đã áp dụng chính sách phi điều chỉnh các vấn đề kinh tế. Cục Hàng không Liên bang Mỹ, Bộ GTVT Mỹ không quản lý vấn đề này, giá cả do các hãng tự quy định. Nhưng ở Việt Nam, một số đường bay chúng ta còn đưa vào luật để quản lý khung.

“Khi có cạnh tranh đầy đủ, nên bỏ quản lý nhà nước về yếu tố này. Nhà nước chỉ can thiệp trong những tình huống đột biến, mang tính khủng khoảng. Các hãng hàng không trong năm 2019 này đều có lời. Tôi cho rằng, giá đang bán hiện nay đều phản ánh đúng giá thành của họ” , ông Thắng cho biết thêm.

Theo thống kê từ Cục Hàng không Việt Nam, giai đoạn 2014-2018 thị trường vận tải hàng không Việt Nam có sự tăng trưởng cao, liên tục với mức độ tăng trưởng trung bình giai đoạn là 20,5% về hành khách và 13,2% về hàng hoá.

Năm 2019, thị trường hàng không Việt Nam đón nhận thêm hãng hàng không mới Bamboo Airways đi vào khai thác từ ngày 16/1/2019. Tốc độ tăng trưởng của thị trường năm 2019 dự báo tiếp tục được duy trì ở mức hai con số với mức độ tăng trưởng 11,8 về hành khách và 3% về hàng hóa so với năm 2018. Tổng vận chuyển hành khách đạt 78,3 triệu khách và vận chuyển hàng hóa đạt hơn 1,25 triệu tấn.

Dự báo, năm 2020, tổng thị trường đạt 86,8 triệu khách, tăng 10,8% so với năm 2019; đạt xấp xỉ 1,4 triệu tấn hàng hóa, tăng 11% so với năm 2019.

Bài liên quan

Hạ tầng hàng không tắc cả trên trời, dưới đất

Bùng nổ mô hình hàng không du lịch

Hãng hàng không giá rẻ Vietjet bán vé 0 đồng đi Bali, Seoul, Đài Bắc

Sức nóng trên bầu trời hàng không