Một câu hỏi lớn đặt ra là các nhà sản xuất ô tô châu Âu có thể loại bỏ thêm bao nhiêu nữa các nhà cung cấp, những  người đã bắt đầu sa thải công nhân, trong khi nhiều công ty nhỏ hơn bị ảnh hưởng nặng nề bởi các vấn đề về chuỗi cung ứng trong thời kỳ đại dịch.

Sự khác biệt giữa các nhà sản xuất ô tô truyền thống của châu Âu và các nhà sản xuất Trung Quốc tập trung vào xe điện hơn sẽ được thể hiện rõ ràng tại triển lãm ô tô Geneva, một sự kiện lớn trong ngành sản xuất ô tô, vốn đã bị gián đoạn sau 4 năm vì đại dịch.

Các công ty lớn tổ chức các sự kiện truyền thông tại sự kiện này là Renault (RENA.PA) của Pháp, SAIC (600104.SS) và BYD (002594.SZ), hai trong số các nhà sản xuất ô tô của Trung Quốc đã đặt mục tiêu tiến vào châu Âu.

Renault đang tung ra chiếc R5 chạy điện và thương hiệu MG của SAIC sẽ trình làng chiếc M3 hybrid. Trong khi đó, mẫu sedan Seal của BYD lọt vào danh sách giải thưởng Xe ô tô của năm. Nếu chiến thắng, đây sẽ là người mẫu Trung Quốc đầu tiên nhận được giải thưởng danh giá này.

Nick Parker, đối tác và giám đốc điều hành tại công ty tư vấn AlixPartners, nói: "Họ thực sự giống như phấn và vôi".

Không giống như các nhà sản xuất ô tô châu Âu phụ thuộc vào các nhà cung cấp bên ngoài với chuỗi cung ứng xe chạy nhiên liệu hóa thạch và xe điện riêng biệt, các đối thủ Trung Quốc lại có tính tích hợp cao, sản xuất hầu hết mọi thứ trong nước, giúp họ có chi phí ở mức thấp nhất.

Điều đó giúp họ hạ gục các đối thủ châu Âu. Tại Anh, chiếc hatchback chạy điện Dolphin của BYD có giá khởi điểm 25.490 bảng Anh (32.300 USD), thấp hơn khoảng 27% so với Volkswagen (VOWG_p.DE), với mẫu ID.3 tương đương. Thương hiệu xe điện Tesla (TSLA.O) của Mỹ cũng hoạt động theo cách tương tự.

Việc đối đầu với những đối thủ đó đồng nghĩa với việc tỷ suất lợi nhuận của các nhà sản xuất ô tô châu Âu có thể bị "thách thức nặng nề" trong tương lai vì họ chỉ có thể giảm được các chi phí từ các nhà cung cấp bên ngoài, nhà phân tích Parker của AlixPartners cho biết.

Thách thức càng trở nên khó khăn hơn do sự chuyển đổi sang xe điện chậm hơn dự kiến, khiến các nhà sản xuất ô tô truyền thống mắc kẹt với chuỗi cung ứng kép của họ.

Dữ liệu cho thấy doanh số bán ô tô chạy hoàn toàn bằng điện của EU trong tháng 1 đã giảm 42,3% so với tháng 12.

Cả Renault và Stellantis đều nhấn mạnh nỗ lực cắt giảm chi phí xe điện của họ trong tháng này trong khi Mercedes (MBGn.DE)  giảm kỳ vọng về nhu cầu xe điện và cho biết họ sẽ cập nhật tốt dòng sản phẩm truyền thống của mình trong thập kỷ tới.

Giám đốc điều hành Stellantis Carlos Tavares đã đi xa hơn khi nói với các nhà cung cấp rằng với 85% chi phí xe điện liên quan đến nguyên liệu đã mua, họ cần phải chịu gánh nặng tương ứng trong việc giảm chi phí.

Ông nói: "Tôi đang muốn chuyển thông điệp tới các đối tác rằng: Nếu bạn không thực hiện phần công việc của mình thì bạn sẽ loại trừ chính mình".

Giá niken và nhôm cũng đang gia tăng khi các nước phương Tây mở rộng danh sách trừng phạt chống lại Moscow, làm gia tăng những rủi ro kéo dài đối với giá nguyên liệu.

CẮT GIẢM CÔNG VIỆC

Nhiều nhà cung cấp truyền thống đã cảm nhận được sự căng thẳng của việc cắt giảm chi phí với Forvia (FRVIA.PA), Continental (CONG.DE) và Bosch gần đây đều thông báo hoặc cảnh báo về việc sa thải, nhiều hơn mức dự kiến.

Để bảo toàn lợi nhuận, các nhà sản xuất ô tô đã tập trung sản xuất vào các mẫu xe có tỷ suất lợi nhuận cao hơn trong thời gian thiếu hụt chất bán dẫn gần đây, nhưng điều đó đồng nghĩa với việc có ít doanh thu và lợi nhuận hơn cho các nhà cung cấp của họ.

Giờ đây, các chuyên gia trong ngành cho biết các nhà cung cấp lớn hơn có vốn hóa tốt có thể thích ứng với thực tế mới nhưng cảnh báo rằng nhiều nhà cung cấp nhỏ hơn đang bấp bênh, như việc nhà cung cấp Allgaier của Đức đã nộp đơn xin phá sản vào tháng 7 năm ngoái.

Điều đó có nghĩa là các nhà sản xuất ô tô châu Âu phải đối mặt với một hành động cân bằng tinh tế giữa việc cắt giảm chi phí để chống lại các đối thủ Trung Quốc và tránh đẩy các nhà cung cấp của họ đi quá xa.

Philip Nothard, Giám đốc chuyên sâu của công ty dịch vụ đại lý Cox Automotive, cho biết các nhà sản xuất ô tô thậm chí có thể phải can thiệp để cứu trợ các nhà cung cấp đang gặp khó khăn.

Ông nói: "Rủi ro là nếu (các nhà sản xuất ô tô châu Âu) cố gắng siết chặt quá nhiều các nhà cung cấp đó, họ sẽ buộc họ phải tối ưu hóa việc quản lý hoặc tìm kiếm thêm các thị trường khác nữa".

Bài liên quan

Tại sao Trung Quốc lại là mối đe dọa ngày càng tăng đối với ngành công nghiệp ô tô Mỹ?

Tại sao các nhà sản xuất ô tô lại chuyển hướng sang xe hybrid thay vì xe điện?

Người Mỹ mua hơn một triệu xe ô tô điện trong năm nay

Liên đoàn Công nhân ngành ô tô Hoa Kỳ mở rộng đình công, nhà máy lớn nhất của Ford 'dính chưởng'