[Café Cuối tuần] Giải bài toán cơ chế tài chính xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam

Khi đọc thêm các phân tích, tôi chợt thấy rõ một sự thật mà dường như ai cũng biết nhưng ít ai nói thẳng: không một doanh nghiệp tư nhân nào ở Việt Nam đủ sức tự mình gánh một tuyến đường sắt tốc độ cao dài hơn 1.500 km, với tổng đầu tư lên đến hàng chục tỉ USD. Ngay cả những doanh nghiệp lớn nhất hiện nay – những cái tên như VinSpeed, THACO, hay các liên danh nước ngoài – khi đề xuất tham gia đều thẳng thắn kiến nghị Nhà nước hỗ trợ vay đến 80% tổng mức đầu tư với lãi suất 0% trong 30 năm.

Điều đó không phải vì họ yếu, mà vì đây là loại công trình mà kể cả các quốc gia phát triển cũng không để tư nhân tự xoay xở.

Nhìn ra thế giới để thấy điều này không hề lạ. Ở Hà Lan, tuyến HSL-Zuid không thể triển khai nếu không có công ty Infraspeed BV – một doanh nghiệp được lập riêng theo mô hình PPP, nhưng thực chất dựa chủ yếu vào cam kết vốn và bảo lãnh của Nhà nước.

Ở Maroc, dự án tàu cao tốc Al Boraq cũng chỉ thành hình khi chính phủ Pháp chấp nhận cấp khoản vay ưu đãi lớn để mua 18 đoàn tàu Alstom.

Từ châu Âu, châu Phi đến Nhật Bản hay Trung Quốc, bài học đều giống nhau: hạ tầng lớn không thể để tư nhân "tự bơi" mà không có bàn tay Nhà nước.

Chính lúc ấy tôi hiểu vì sao trong dự thảo Nghị quyết đặc thù, Bộ Xây dựng mạnh dạn đề xuất cơ chế cho nhà đầu tư vay tới 80% vốn, lãi suất 0%, thời hạn lên tới 30 năm. Đây không phải ưu ái vô cớ mà là cách duy nhất để biến một dự án nhiều thế hệ hưởng lợi thành thứ khả thi trong tài chính doanh nghiệp.

Hãy thử đặt mình vào vị trí nhà đầu tư: bỏ ra hàng tỉ USD, thu hồi trong hơn ba thập kỷ, trong khi rủi ro giải phóng mặt bằng, biến động giá, lãi suất, chính sách… đều treo lơ lửng.

Thử hỏi, nếu Nhà nước không vào cuộc, liệu có ai dám ký?

Điều may mắn là Việt Nam lại có một "tài sản vô hình" mà ít nơi trên thế giới có được: chế độ sở hữu toàn dân về đất đai. Khi hệ thống đường sắt tốc độ cao chạy dọc đất nước, những khu vực nhà ga không chỉ là nơi đón trả khách mà còn là mỏ vàng của phát triển đô thị theo mô hình TOD.

Thay vì nhìn các khu đất quanh ga như "tiềm năng", Nhà nước hoàn toàn có thể đánh giá, định giá theo chuẩn quốc tế, rồi dùng giá trị đó làm một dạng "tài sản góp vốn" hay "nguồn lực cho vay" — điều mà Nhật Bản, Hàn Quốc, Singapore đều đã làm từ nhiều thập kỷ trước.

Tưởng tượng rất cụ thể: nếu ga Ninh Bình, Thanh Hóa, Vinh hay Nha Trang có TOD đúng nghĩa — trung tâm thương mại, văn phòng, khách sạn, bãi đỗ xe, quảng cáo, dịch vụ phụ trợ — thì chỉ riêng quyền khai thác thương mại mỗi ga đã có thể tạo dòng tiền ổn định trong nhiều năm.

Đây chính là "mỏ thu" mà nhiều quốc gia dùng để trả nợ vay xây đường sắt.

Thế nên, thay vì tranh luận kiểu "tư nhân có đủ năng lực không?", điều quan trọng hơn là hỏi: Nhà nước muốn chia sẻ rủi ro thế nào để có công trình đúng tiến độ, đúng chất lượng, và không tạo gánh nặng ngân sách?

Bởi nếu không làm thì mãi không có đường sắt, mà đã làm thì phải chấp nhận một mức độ rủi ro có tính toán. Sợ rủi ro, sợ trách nhiệm, sợ tiêu cực – đó là nỗi sợ rất Việt Nam – nhưng hạ tầng không xây bằng nỗi sợ.

Một người bạn làm quy hoạch từng nói với tôi: "Có doanh nghiệp dám đề xuất, dám đưa vai gánh rủi ro là mừng rồi. Việc còn lại là Nhà nước phải biết xắn tay, tạo hành lang để họ không chết, và đất nước có đường mà đi". Nghe có vẻ đơn giản nhưng lại chính xác đến từng chữ.

Vì xét cho cùng, mọi bài toán tài chính lớn đều quay về một điểm chung: không ai muốn mất tiền, nhưng cũng không ai muốn mất cơ hội. Nếu chúng ta có thể biến đất đai, quyền khai thác dịch vụ, thuế, thương quyền… thành một phần nguồn vốn "cho vay" của Nhà nước; nếu chúng ta mời tư vấn quốc tế định giá minh bạch và giám sát độc lập; nếu chúng ta đặt mục tiêu có công trình trong thời hạn, thay vì đặt mục tiêu "không rủi ro", thì đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam sẽ không còn là giấc mơ dài mãi.

Và khi ấy, chúng ta có thể tự tin nói rằng mình đã giải được bài toán khó nhất: bài toán cơ chế tài chính, bài toán lòng tin, và bài toán dám làm.