Đại dịch là 'cú sốc lớn nhất mà lãnh vực hàng không chưa bao giờ gặp phải, với việc khối lượng vận chuyển bị sụt giảm đến 66%, theo Brian Pearce, kinh tế gia trưởng của Hiệp hội Vận chuyển Hàng không Quốc tế (IATA).

Hoạt động hàng không như vậy đã rơi trở lại ở mức của năm 2003, với 1,3 tỉ hành khách trong năm 2020, thấp hơn rất nhiều so với 4,5 tỉ hành khách trong năm 2019, theo số liệu của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (OACI).

Do các lệnh cách ly và đóng cửa biên giới, các chuyến bay quốc tế bị ảnh hưởng nhiều nhất, giảm đến 75,6% trong khi bay nội địa chỉ giảm 48,8%.

Số lượng hành khách trên các chuyến bay nội địa ở Hoa Kỳ - thị trường lớn nhất thế giới – tiếp tục giảm 63% vào tháng 12 so với cùng kỳ năm trước. Còn tại Ấn Độ giảm 43%, Nga 12% và Trung Quốc 8%. Tại châu Âu, vào giữa tháng Hai số chuyến bay giảm 2/3 so với cùng kỳ năm trước, theo Eurocontrol, cơ quan giám sát vận chuyển hàng không châu Âu.

Bao giờ mới khởi sắc trở lại?

Các dự đoán đều cho rằng sự khôi khục của thị trường hàng không thế giới sẽ diễn ra rất chậm chạp. IATA dự báo năm 2021 vận chuyển hàng không sẽ tăng gấp đôi so với 2020, nhưng vẫn đạt chưa đến phân nửa so với trước khủng hoảng. Ngoại trừ trường hợp các biến thể virus lan tràn, làm chậm lại việc tái khởi động.

Một điều chắc chắn là vận chuyển trong những vùng địa lý lớn (Bắc Mỹ, châu Âu, Trung Quốc, Nga) sẽ khởi sắc trước tiên. Nhà phân tích Yan Derocles của ODDO BHF Securities nói với AFP, hàng không tại các khu vực này sẽ tìm lại được mức tăng trưởng của năm 2019 ngay từ năm 2022, trong khi trên tầm quốc tế phải đợi đến 2025-2026.

Đó là vì các chuyến bay đường dài chỉ được các hãng hàng không dễ tổn thương nhất tái lập dần dần, trước hết họ phải tập trung vào những tuyến đường mang lại lợi nhuận nhiều nhất trong thời kỳ trước đại dịch.

Số lượng hành khách lao dốc, máy bay nằm lì trên mặt đất tạo ra những chi phí cố định rất phức tạp để có thể giảm được. IATA lo ngại vì các hãng hàng không đã bị mất đi 510 tỷ USD doanh số năm 2020, lỗ trắng 118 tỷ USD. Chỉ riêng tập đoàn Air France-KLM đã bị lỗ 7,1 tỷ euro. Nhìn chung, lĩnh vực hàng không có thể thua lỗ 38 tỷ USD trong năm 2021.

Để ưu tiên cho các phi cơ mang lại lợi nhuận nhiều nhất, các hãng hàng không trên thế giới đã cho 'về hưu' 3.400 máy bay trong năm 2020, trong đó có 2.400 chiếc phải 'về hưu non', theo nghiên cứu của cơ quan tư vấn Oliver Wyman. Trong đó, một phần lớn là đội phi cơ mang tính biểu tượng Boeing 747 và Airbus A380.

Trước khó khăn này, nhiều nước đã buộc phải 'ra tay' để cứu trợ các hãng hàng không trên thế giới, nhưng theo ước lượng của Tổng giám đốc IATA, ông Alexandre de Juniac, thì 'khoảng 40 hãng hàng không đã phải đóng cửa'. Kèm theo đó là sự bấp bênh của các nhân viên. Tại châu Âu, khoảng 18.000/65.000 chỗ làm cho phi công đã bị hủy bỏ hoặc đang bị đe dọa, theo European Cockpit Association. Tại Hoa Kỳ, khoảng vài chục ngàn việc làm trong ngành hàng không có nguy cơ bị biến mất.

Cũng thê thảm như các hãng hàng không. Theo Hội đồng Sân bay Quốc tế (ACI) tập hợp các nhà quản lý 1.933 sân bay ở 183 nước, thu nhập bị mất 111,8 tỷ USD trong năm 2020. Nhiều kế hoạch tiết kiệm đã được đưa ra, chủ yếu là sa thải bớt nhân viên, như khu nhà ga T4 của phi trường Roissy/Paris-Charles De Gaulle.

Tương lai nào cho lĩnh vực hàng không?

Cho dù được các nhà nước bơm tiền (173 tỷ USD dưới nhiều dạng trong năm 2020, theo IATA) hay là vay được tiền, các hãng hàng không sẽ cố gắng trụ lại đến khi nào mọi sự trở lại bình thường. Việc này còn tùy thuộc vào dỡ bỏ các hạn chế.

Ngoài ra, 'một số chính phủ sẽ ngừng trợ cấp, hoặc chỉ tập trung cho một, hai hãng hàng không. Một số công ty sẽ biến mất (…) nhất là các hãng cỡ trung bình', theo đánh giá của Yan Derocles. Riêng tại châu Âu đã có đến '460 hãng khai thác chưa đến 50 máy bay'.

Các hãng truyền thống hiện diện trên những tuyến đường liên lục địa còn phải chịu ảnh hưởng lâu dài. Còn những hãng low-cost (giá rẻ) như Ryanair sẽ ở thế mạnh trong thời kỳ hậu Covid.

Với các khách hàng đang suy sụp, cuộc khủng hoảng đã lập tức tác động dây chuyền lên các hãng sản xuất máy bay. Airbus đã giảm gần 40% sản xuất, Boeing vốn đã bị vụ bê bối 737 MAX, nay càng thua lỗ nhiều hơn. Tập đoàn Mỹ vào tháng Giêng đã bị hủy nhiều đơn đặt mua máy bay. Boeing bị lỗ 11,9 tỷ USD năm 2020, còn Airbus thiệt hại cỡ 1,1 tỉ euro.

Việc giao hàng, là lúc mà các hãng hàng không thanh toán phần lớn trị giá chiếc máy bay, sụt giảm mạnh: giảm tới -35% đối với Embraer của Brazil, -34% với Airbus. Ở Boeing, các phi cơ MAX chỉ mới bắt đầu được giao trở lại từ tháng 12/2020, còn phi cơ hiệu suất lớn B787 đã ngừng giao từ tháng 10/2020.

Nếu việc sản xuất máy bay tầm trung sẽ được tái khởi động trước – Airbus dự kiến gia tăng nhịp độ đối với A320 vào nửa cuối năm nay – thì phi cơ bay đường dài có thể tiếp tục giảm. Ông Bertrand Mouly-Aigrot, công ty tư vấn Archery nói với AFP: "Thị trường sẽ còn u ám lâu dài, và khi không có đơn đặt hàng mới, số phi cơ tồn kho tiếp tục tăng lên".

Bài liên quan

Năm ‘đại hạn’ của ngành hàng không và kịch bản hỗ trợ của từng Chính phủ

Các hãng hàng không Mỹ dự kiến báo lỗ hơn ​​35 tỷ USD

Đầu tư, mở rộng gần 10 cảng hàng không năm 2021 thế nào?

2020 - Năm tồi tệ nhất lịch sử hàng không thế giới