Người dân đang đặc biệt quan tâm đến đề án thu phí ô tô vào nội đô đang được nghiên cứu xây dựng và trình phê duyệt vào cuối năm nay.
Nút giao Pháp Vân trên đường Giải Phóng, Hà Nội thường xuyên bị ùn ứ do lượng phương tiện, chủ yếu là ô tô từ các hướng ra, vào cửa ngõ Thủ đô. Ảnh: Khánh Linh
Báo Giao thông trao đổi với các lãnh đạo cơ quan quản lý và chuyên gia làm rõ vấn đề này.
Cân nhắc thu từ vành đai 3 hay vành đai 2 trở vào
Trao đổi với Báo Giao thông, ông Vũ Văn Viện, Giám đốc Sở GTVT Hà Nội cho rằng, ùn tắc giao thông trên địa bàn Thủ đô diễn biến phức tạp, không chỉ thay đổi về mặt không gian với số lượng các điểm ùn tắc gia tăng, mà thời gian xảy ra ùn tắc cũng kéo dài. “Đặc biệt là khu vực vành đai 3, chiếm tới trên 80% số điểm ùn tắc trên địa bàn”, ông Viện nói.
Theo đề xuất, Hà Nội sẽ lập các trạm thu phí tự động với công nghệ hiện đại tại khu vực đường vành đai 3. Chủ phương tiện sẽ lập tài khoản ngân hàng. Khi các phương tiện vào nội thành, các thiết bị thu phát tín hiệu sẽ tự động nhận biết để trừ tiền trong tài khoản.
“Chúng tôi đã khảo sát và thống nhất với tư vấn dự kiến sẽ phân ra từng khu vực, từng tuyến phố có nguy cơ ùn tắc để hạn chế xe cơ giới đi vào. Khu vực đầu tiên được đề xuất xác định để phân vùng cho ô tô sẽ phải đóng phí là từ vành đai 3 trở vào. Đồng thời, thành phố cũng sẽ lập trạm thu phí tự động với công nghệ hiện đại tại khu vực vành đai 3”, ông Viện nói.
Cũng theo ông Viện, đây là phương án thu phí hiện đại đang được các thành phố phát triển trên thế giới áp dụng. Phương án thu phí trừ tiền tự động này sẽ không gây ảnh hưởng đến hoạt động của phương tiện và cũng không gây ùn ứ giao thông trên đường.
“Việc áp dụng thu phí ô tô vào nội đô ở Hà Nội sẽ được nghiên cứu kỹ trên cơ sở đặc điểm và tình trạng hệ thống giao thông, cũng như thói quen đi lại của người dân. Chúng tôi sẽ khảo sát lưu lượng giao thông trên khoảng 10 tuyến đường chính, để đánh giá tính khả thi và tác động kinh tế - xã hội của đề án”, ông Viện nói và cho biết, Sở GTVT Hà Nội cũng vừa gửi báo cáo dự toán thực hiện đề án này. Dự toán kinh phí hết khoảng gần 500 triệu đồng. Nếu được thông qua dự toán, đề án dự kiến sẽ được hoàn thiện trong 3 tháng và trình HĐND TP vào cuối năm nay.
“Có thể người dân sẽ lo ngại việc thu phí ảnh hưởng lớn đến cuộc sống cũng như công việc của họ. Tuy nhiên, chúng tôi sẽ nghiên cứu tính khả thi của đề án một cách thận trọng, chỉ thu phí ô tô khi đảm bảo các điều kiện về hạ tầng giao thông, phương tiện công cộng thuận lợi theo yêu cầu”, ông Viện nói thêm.
Ông Lê Đỗ Mười, Phó viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển GTVT cũng cho biết, đang cùng Sở GTVT Hà Nội nghiên cứu xây dựng. Bản chất của thu phí nội đô là giảm thiểu phương tiện cá nhân chiếm dụng nhiều lòng đường, vỉa hè, thúc đẩy phát triển giao thông công cộng vì trong nội đô, diện tích đường sá không thể mở rộng trong khi đó, ngân sách đầu tư của Nhà nước còn hạn chế, nhu cầu đi lại bằng xe 4 bánh ngày càng gia tăng nên phải thu phí để khai thác tối ưu hạ tầng hiện có; đồng thời tạo nguồn quỹ phát triển, nâng cấp chất lượng, mở rộng mạng lưới giao thông công cộng.
“Chúng tôi đang nghiên cứu kỹ để tính toán thu phí ô tô từ vành đai 3 trở vào hay chỉ thu từ vành đai 2. Vấn đề thời gian áp dụng hay các điều kiện cần sao cho hợp lý, hiệu quả, khả thi nhất cũng đang được chúng tôi tính toán, cân nhắc”, ông Mười nói.
“Hiện, tư vấn chưa đưa ra mức phí sẽ thu cụ thể đối với ô tô. Tuy nhiên, mức này có thể điều chỉnh tùy vào giờ cao điểm hay thấp điểm, dự kiến không thu phí đối với xe buýt và xe công vụ”, ông Mười nói và cho biết sẽ rà soát lại toàn bộ mạng lưới vận tải hành khách công cộng. Đặc biệt lựa chọn chủng loại xe phù hợp với từng khu vực. Như khu phố cổ sẽ khôi phục xe nhỏ kết nối với các trục lớn, các xe lớn kết nối với các làng nghề, ngoại thành. Mạng lưới xe buýt kéo dài các tuyến đến xã như: Đông Anh, Sóc Sơn, Ba Vì… các điểm trung chuyển, nhà chờ cắm ở ngoại thành, sức hút tăng lên, người dân sẽ sử dụng xe buýt thay vì phương tiện cá nhân đi vào nội đô.
Chỉ nên thực hiện khi giải quyết hết băn khoăn của người dân
Các phương tiện luồn lách giữa hàng dài ô tô nối đuôi nhau tại khu vực hầm Kim Liên, Đống Đa, Hà Nội giờ cao điểm. Ảnh: Khánh Linh
Liên quan đến đề án này, chia sẻ với Báo Giao thông, TS. Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu GTVT Việt Đức (Đại học Việt Đức) cho rằng, cả Hà Nội và TP Hồ Chí Minh hiện giao thông công cộng (GTCC) mới đáp ứng chưa được 10%, tức là GTCC mới đạt bước 1, đáp ứng nhu cầu đi lại của những người không có phương tiện và những người có thu nhập thấp. GTCC muốn tiến lên bước thứ hai, trở thành loại hình phương tiện có tính cạnh tranh, thị phần phải đạt được từ 20 - 40% (gấp 2 - 4 lần khả năng đáp ứng hiện tại).
“Để làm được điều này, chúng ta phải hạn chế phương tiện cá nhân bằng các hàng rào kỹ thuật, công cụ về kinh tế (thu phí ùn tắc vào nội đô, thu phí đỗ xe, thu phí sử dụng đường hàng năm)”, TS. Tuấn nói.
Theo nghiên cứu, một làn đường xe máy rộng 3,5m có thể chuyên chở 10.000 người/giờ/hướng, một làn ô tô chỉ chuyên chở được 2.000 người/giờ/hướng, một làn xe buýt chuyên chở được 10.000 - 12.000 người/giờ/hướng. Điều đó cho thấy, chúng ta cần hạn chế sử dụng ô tô, thời điểm này phải chấp nhận sử dụng xe máy. Tất nhiên, việc sử dụng xe máy trong bao lâu lại cần nghiên cứu tiếp bởi về lâu dài, xe máy có nhược điểm lớn là mất an toàn, mức độ gây ô nhiễm lớn.
Cũng theo TS. Tuấn, riêng vấn đề thu phí nội đô khi triển khai phải có các giải pháp về kỹ thuật, đi liền với cổng thu phí trung tâm, cơ quan chức năng phải bố trí các bãi đỗ xe để chủ phương tiện có chỗ đỗ nếu muốn đỗ xe bên ngoài khu vực thu phí; Tăng cường kết nối GTCC vào trung tâm, mở các tuyến xe đạp, nâng cấp vỉa hè cho người dân đi bộ. Kèm theo đó phải có công tác tổ chức giao thông đi theo, nếu không chúng ta sẽ đưa ùn tắc giao thông ra vùng ven.
“Các cơ quan chức năng phải khảo sát xây dựng mô hình giao thông, đánh giá các phương án thiết kế, khi nào giải quyết được tất cả các băn khoăn của người dân thì mới triển khai. Chính quyền địa phương phải cam kết khi có khoản tiền từ thu phí nội đô, không được giảm kinh phí của thành phố cho hạ tầng và GTCC bởi thu thêm là để giải quyết ùn tắc, tái đầu tư phát triển GTCC nên phải cam kết và có cơ chế giám sát”, TS. Tuấn nói.
Ông Bùi Danh Liên, Nguyên Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội:
Phương tiện công cộng tốt, dân sẽ tự bỏ ô tô cá nhân
Hà Nội nên tính đến phương án phát triển phương tiện công cộng hiện đại để thu hút người dân.
Muốn thu phí ô tô, tôi cho rằng Hà Nội phải phát triển phương tiện công cộng hiện đại đảm bảo lưu thông nhanh bằng hoặc hơn phương tiện cá nhân. Hiện, hệ thống phương tiện công cộng ở Hà Nội chưa đồng bộ. Ngay hệ thống xe buýt nhanh (BRT 01) đưa vào hoạt động đã lâu nhưng đến nay vẫn chưa hiệu quả. Làn đường ưu tiên của BRT có quy định xử phạt nhưng người dân vẫn phải đi vào do họ không có làn đường rộng để lưu thông. Điều này thể hiện sự bất lực của thành phố, khi có quy định vẫn không thể cấm phương tiện đi vào làn đường BRT. Thậm chí, giờ cao điểm lực lượng chức năng phải phân luồng cho dân đi vào làn đường BRT.
Ở nước ngoài họ thu tiền theo giờ, cụ thể vào giờ cao điểm mà anh đi xe thì anh bị thu tiền, vào những nơi trung tâm chật hẹp thì thu tiền trách nhiệm. Nên người dân nước đó họ tìm giờ nào đi để không mất tiền, có thể 5h sáng họ dậy đi làm sớm. Còn ở Hà Nội, thu phí như thế nào cho hợp tình, hợp lý, cơ quan Nhà nước và thành phố phải nghiên cứu kỹ chứ không phải cứ ra quy định, lập trạm là thu tiền.
Luật sư Đặng Văn Cường, Trưởng văn phòng luật sư Chính Pháp - Đoàn luật sư TP Hà Nội:
Phải có khung pháp lý trước khi triển khai
Hiện nay, theo Luật GTĐB chỉ được thu phí trong 2 trường hợp đó là phí tham gia giao thông và phí BOT.
Trên thực tế hiện nay, việc thu phí ô tô vào trung tâm vẫn chưa có trong Luật Phí và lệ phí nên cần phải có khung pháp lý trước khi triển khai đề xuất này. Trong trường hợp này, muốn thu phí vào nội đô, UBND TP Hà Nội phải chứng minh được đó là phí BOT, tức là Nhà nước đầu tư, thu hồi và chuyển giao. Nếu không làm được điều đó thì không thể ngăn người dân thu tiền kiểu ngăn sông cấm chợ được. Như thế là vi phạm luật.
Sở GTVT Hà Nội đề xuất dựa trên căn cứ pháp lý nào khi không có công trình đối tác công - tư? Trong khi đó, chủ phương tiện đã đóng phí bảo trì đường bộ, phí môi trường, việc thu phí vào nội đô có dẫn đến tình trạng phí chồng phí? Nếu thu phí mà chỉ để giảm ùn tắc giao thông trong giờ cao điểm thì chỉ nên thu những ô tô đi vào nội đô, những ai không nộp phí thì không được vào có dẫn đến ách tắc ngay tại trạm thu phí?
Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm khẳng định Việt Nam không điều chỉnh giảm mục tiêu tăng trưởng, coi tăng trưởng hai con số là yêu cầu cần thiết để hiện thực hóa mục tiêu trở thành quốc gia phát triển, thu nhập cao vào năm 2045.
Việt Nam cho biết việc USTR khởi xướng điều tra theo Mục 301 là thủ tục theo pháp luật Hoa Kỳ, đồng thời nhấn mạnh bảo hộ và thực thi quyền sở hữu trí tuệ là chủ trương nhất quán nhằm cải thiện môi trường đầu tư, thúc đẩy đổi mới sáng tạo và thực hiện các cam kết quốc tế.
Thêm 5 dự án VSIP được trao giấy chứng nhận đầu tư, tiếp tục khẳng định vai trò biểu tượng của mô hình khu công nghiệp Việt Nam - Singapore trong hợp tác kinh tế song phương.
Tại Hội nghị công bố điều chỉnh Quy hoạch thành phố thời kỳ 2021–2030, tầm nhìn đến năm 2050, Huế đã trao chủ trương đầu tư cho 12 dự án, tổng vốn 18.400 tỷ đồng.
Đối với doanh nghiệp và nhà đầu tư, mỗi quyết định hành chính không chỉ là một hành vi quản lý. Đó còn là một tín hiệu thể chế. Từ những tín hiệu ấy, họ hình thành nhận thức về mức độ ổn định, khả năng dự báo và sự thân thiện của môi trường kinh doanh.
Tối 29/5, Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm đã có bài phát biểu dẫn đề tại Đối thoại Shangri-La lần thứ 23. Tạp chí Nhà đầu tư/Nhadautu.vn trân trọng giới thiệu toàn văn bài phát biểu.
Sáng 29/5, Ban Thường vụ Tỉnh ủy Quảng Ninh tổ chức hội nghị "Sơ kết 1 năm vận hành mô hình tổ chức tổng thể của hệ thống chính trị, mô hình chính quyền địa phương 2 cấp" trên địa bàn tỉnh.
Diễn đàn Phát triển kinh tế tư nhân tỉnh Hà Tĩnh năm 2026 khép lại với một thông điệp xuyên suốt, đó là kinh tế tư nhân không còn là "khu vực bổ sung", mà phải trở thành động lực tăng trưởng quan trọng nhất của tỉnh.
Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm khẳng định Việt Nam sẵn sàng tạo điều kiện thuận lợi cho các nhà đầu tư Thái Lan có năng lực, kinh nghiệm và cam kết gắn bó lâu dài.
Thủ tướng Thái Lan Anutin Charnvirakul khẳng định Việt Nam là một trong những đối tác quan trọng hàng đầu của Thái Lan tại khu vực, đồng thời ủng hộ và khuyến khích doanh nghiệp hai nước tăng cường hợp tác, mở rộng đầu tư.
Chuyến thăm cấp Nhà nước tới Philippines của Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm được kỳ vọng tạo xung lực mới cho quan hệ Đối tác Chiến lược Việt Nam - Philippines, nhất là trong hợp tác kinh tế, thương mại, năng lượng tái tạo, chuyển đổi số và kinh tế biển.
Chuyến thăm cấp Nhà nước tới Singapore của Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm được kỳ vọng tạo thêm động lực để hai nước cụ thể hóa khuôn khổ Đối tác Chiến lược toàn diện, thúc đẩy hợp tác đầu tư, thương mại, tài chính, công nghệ, đổi mới sáng tạo và các VSIP thế hệ mới.
Tăng trưởng 2 con số trong nhiều giai đoạn liên tiếp, GRDP bình quân đầu người hướng tới ngưỡng 100.000 USD và tham vọng trở thành đô thị toàn cầu của châu Á… là những mục tiêu chưa từng có mà Bộ Chính trị đặt ra cho TP.HCM trong Nghị quyết số 09.
Từ một cựu sinh viên ngành cơ khí động lực đến vị trí Giám đốc Đại học Bách khoa Hà Nội, GS-TS. Lê Anh Tuấn được biết đến là nhà khoa học có tầm ảnh hưởng trong lĩnh vực cơ khí - động lực, ô tô, năng lượng tái tạo….
Tags:
![[Café Cuối tuần] Chi phí vô hình của môi trường đầu tư](https://t.ex-cdn.com/nhadautu.vn/256w/files/news/2026/05/30/z7853985916946_45022f673db42c1e272252cd3af09c89-1700-0822.jpg)
