Doanh nghiệp Việt khốn khổ vì hãng tàu ngoại thao túng giá

Đủ “chiêu” thổi giá cước

Cục Hàng hải Việt Nam vừa báo cáo Bộ GTVT kết quả của đoàn kiểm tra liên ngành về giá cước tàu biển và phụ thu tại 9 hãng tàu nước ngoài đang hoạt động tại Việt Nam gồm MSC, OOCL, CMA - CGM, Hapag - Lloyd, ONE, Evergreen, HMM, Maersk Lines và Yangming. Việc kiểm tra được thực hiện trong giai đoạn tháng 3 - 5, sau khi các hãng ồ ạt tăng giá thuê tàu và container, gây khó khăn cho doanh nghiệp (DN) xuất khẩu trong nước.

Theo thống kê của đoàn kiểm tra, giá cước vận tải biển bằng container bắt đầu tăng mạnh từ tháng 10.2020, đặc biệt là trên các tuyến đi châu Âu, Bắc Mỹ. Cụ thể, giá cước trước thời điểm tháng 10.2010 từ Việt Nam đi châu Âu khoảng 1.420 USD/container 20 feet, từ Việt Nam đi Mỹ (cảng Los Angeles) là 700 - 1.000 USD/container 20 feet; tới tháng 12.2020, đã tăng lần lượt lên 5.400 USD và 5.000 USD/container 20 feet. Gần nhất, thời điểm tháng 4.2021, giá cước đã tăng lần lượt lên tới 6.500 - 8.000 USD/container 40 feet, khoảng 6.000 - 7.000 USD/container 20 feet, gấp 5 - 7 lần so với giai đoạn cuối năm 2020.

Đáng chú ý, qua quá trình kiểm tra, Tổ công tác liên ngành phát hiện các hãng tàu đều niêm yết giá cước trên website nhưng không thể hiện thời gian nên không thể biết chính xác các DN này có thực hiện đúng quy định là niêm yết trước 15 ngày khi thay đổi giá hay không. Giá cước niêm yết là giá trần song hợp đồng với khách hàng không được hãng tàu công khai. Đối với chủ hàng nhỏ không có hợp đồng dài hạn thì giá cước thả nổi theo thị trường.

Ngoài tăng giá cước, mỗi hãng tàu còn áp 3 - 5 loại phụ phí như phí xếp dỡ tại cảng, vệ sinh container, chứng từ, kẹp chì... Trong đó, phụ phí xếp dỡ chiếm tỷ trọng lớn nhất, dao động từ 100 - 170 USD cho mỗi container và đang được cả 9 hãng tàu ngoại thu. Có loại phí không thường xuyên tùy từng hãng tàu áp dụng như phụ thu xăng dầu, thu dịch vụ với hàng xuất nhập khẩu chỉ có Hãng Maersk áp dụng. Đáng nói, các loại phụ phí này được hãng tàu tự đưa ra mà không có thỏa thuận với khách hàng, không nêu lý do thu và thời điểm kết thúc. Một số loại phí như khai báo trọng tải hàng hóa (VGM) có giá 30 - 50 USD, trong khi đó hãng tàu không mất chi phí cho dịch vụ này.

Thực tế, theo phản ánh từ các DN xuất khẩu thủy sản (hội viên Hiệp hội Chế biến và xuất khẩu thủy sản Việt Nam - VASEP), trên thị trường container rỗng hiện nay, DN nào trả cước cao hơn thì hãng tàu sẽ cấp container. Thậm chí, các DN đã đăng ký container nhưng do cước phí thuê tăng lên hằng ngày nên các hãng tàu sẵn sàng hủy booking (đăng ký) để chuyển cho công ty khác nếu đơn vị kia trả cước cao hơn. Như vậy, nếu các công ty sẵn sàng chấp nhận mức giá cao hơn thì sẽ dễ được chấp nhận booking hơn và nếu đăng ký qua các đại lý cũng dễ dàng hơn so với trực tiếp đặt booking với các hãng tàu. Các chuyên gia của VASEP đặt vấn đề: “Phải chăng đã có tình trạng “găm” container và chỗ trên tàu từ phía các hãng tàu để đẩy giá thuê container lên cao? Điều này là phi lý trong bối cảnh giá dầu (chi phí lớn nhất trong cơ cấu chi phí hoạt động của các hãng tàu) thấp hơn nhiều so với giai đoạn trước đây, đồng thời các hàng tàu đã có thời gian dài từ quý 4/2020 để bổ sung số lượng tàu và container còn thiếu hụt”.

Sân chơi của các "ông lớn" ngoại

Các DN xuất khẩu tại Việt Nam phản ánh hiện có quá nhiều yếu tố đẩy chi phí logistics tăng cao, tác động không nhỏ đến khả năng cạnh tranh của DN trên thị trường thế giới. Rất nhiều đơn hàng của các DN Việt đã bị hủy, chậm giao hàng, chậm thanh toán và không ký tiếp được đơn hàng mới. Tuy nhiên, các DN Việt gần như không có sự lựa chọn bởi về vận tải biển quốc tế, đội tàu biển Việt Nam hiện chỉ đang đảm nhận vận chuyển khoảng 10% thị phần, chủ yếu vận tải các tuyến gần như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và khu vực Đông Nam Á. Hoạt động xuất khẩu của Việt Nam sang các thị trường lớn như Mỹ, EU... phụ thuộc gần như hoàn toàn vào hãng tàu nước ngoài.

Ông Nguyễn Duy Minh, Tổng thư ký Hiệp hội Logistics Việt Nam (VLA), phân tích: Ngành vận tải, không đơn giản chỉ là chi phí đầu tư cho phương tiện mà quan trọng nhất là vận hành, nắm được thị trường và nguồn hàng. Đối với những tuyến biển xa hiện nay, các hãng tàu quốc tế đang khai thác đều là DN rất lớn, phương tiện to, đã có nhiều năm kinh nghiệm nên nguồn hàng lớn. Khoảng 65% xuất nhập khẩu của Việt Nam thuộc về các công ty FDI, rất khó để có cơ hội các DN FDI chạy ủng hộ cho hãng tàu Việt Nam. Tương tự, đối với hàng của Việt Nam xuất khẩu, phần lớn là bán theo phương thức FOB (người mua book tàu), cũng rất khó có trường hợp khách hàng nước ngoài ủng hộ hãng tàu Việt Nam.

“Vấn đề không phải chỉ có khó khăn về đầu tư mà cần có con người vận hành, am hiểu thị trường và làm sao khai thác được hiệu quả cả chiều đi và chiều về. Nếu mình chỉ chủ động được chiều đi mà không có chiều về, chạy tàu rỗng thì cũng “chết”. Tất cả những yếu tố này đều đang không nằm trong tầm tay của mình”, ông Minh phân tích.

Dù vậy, ông Minh cũng cho rằng nếu quyết tâm, Việt Nam vẫn có thể hình thành những hãng tàu lớn nhưng cần là để phát triển ngành vận tải nội địa chứ không đặt mục tiêu “cưỡng ép” sinh ra hãng tàu Việt để chăm chăm mong giảm chi phí vì hiện nay giá cước phần lớn do thị trường quyết định. Việc tăng cước vận chuyển do nhiều yếu tố khách quan từ thị trường tác động, không chỉ do các hãng tàu “ép” DN Việt và thực tế là cả thế giới đều đang chịu ảnh hưởng. Đơn vị quản lý chỉ có thể hạn chế tối đa việc các hãng tàu vi phạm giá cước bằng cách quy định về kê khai, thay vì chỉ niêm yết giá. Đồng thời tăng mức xử phạt đối với các trường hợp vi phạm quy định về kê khai, niêm yết giá.

(Theo Thanh niên)

Bài liên quan

Xuất khẩu tăng mạnh nhưng mối lo nhập siêu hiện về

Giảm phí BOT, cước hàng không mở đường nông sản lưu thông, xuất khẩu

Gia tăng kiện phòng vệ thương mại gây trở ngại cho xuất khẩu

Giá dầu thô xuất khẩu tăng vọt