Doanh nghiệp ô tô đua nhau "đi buôn"

Theo Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), 11 tháng năm 2024, doanh số bán ô tô sản xuất, lắp ráp trong nước chỉ tăng nhẹ 1,6%, còn xe nhập khẩu nguyên chiếc tăng mạnh đến 40% so với cùng kỳ năm ngoái.

Động thái mới

Hãng xe Đức Mercedes-Benz mới đây thành lập công ty phân phối tại Việt Nam với vốn điều lệ 6,7 tỉ đồng. Tuy chưa đi vào hoạt động nhưng việc thành lập công ty phân phối được xem như sự chuẩn bị để rút hẳn hoạt động của liên doanh lắp ráp đang đặt tại TP HCM, đồng thời chuyển đổi sang nhập khẩu xe nguyên chiếc.

Một số hãng xe khác có nhà máy ở Việt Nam gần đây cũng giảm dần số mẫu lắp ráp trong nước. Chẳng hạn, Toyota trước đây có gần 20 mẫu xe lắp ráp trong nước nhưng nay chỉ còn 4 mẫu, còn lại được nhập khẩu từ Thái Lan hoặc Indonesia. Hãng Ford từ đầu năm 2020 đã tuyên bố đầu tư thêm 82 triệu USD để mở rộng nhà máy ở Hải Dương cũng như lắp ráp nhiều mẫu xe mới, song thực tế đến nay chỉ còn lắp ráp 2 mẫu.

Thậm chí, có mẫu bán tải của Ford được ưa chuộng tại thị trường Việt Nam nhưng hãng chỉ lắp ráp một số phiên bản, còn những phiên bản khác thì nhập khẩu. Các hãng Honda, Mitsubishi... đều có số lượng mẫu lắp ráp, sản xuất tại Việt Nam ít hơn mẫu nhập khẩu hoặc chỉ lắp ráp 1-2 bản của một mẫu. Riêng hãng xe Suzuki có 5 mẫu xe bán tại thị trường Việt Nam đều là xe nhập khẩu.

Ông Phạm Cường, Chủ tịch Hiệp hội Ô tô, Xe máy, Xe đạp Việt Nam (VAMOBA), cho rằng trước đây, do Việt Nam có hàng rào thuế quan với xe nhập khẩu nên các hãng chú trọng sản xuất, lắp ráp trong nước. Thời điểm này, khi thuế suất nhập khẩu các loại xe từ các nước trong khu vực ASEAN giảm về 0%, tất yếu các hãng xe lựa chọn chuyển sang nhập khẩu để hưởng lợi nhiều hơn.

Ngành công nghiệp ô tô đi về đâu?

Các hãng xe thừa nhận nhập khẩu xe về bán sẽ có lợi hơn sản xuất, lắp ráp trong nước. "Xe nước ngoài được nhập về ngày càng nhiều, chúng tôi không thể không chạy theo xu hướng này bởi nếu không sẽ khó cạnh tranh" - đại diện một hãng xe có nhà máy sản xuất tại Việt Nam nói.

Theo các hãng xe Toyota, Ford, Honda, Misubishi, Suzuki, thuế suất thuế nhập khẩu linh kiện từ 5%-20% đã đẩy giá thành lắp ráp trong nước lên cao hơn đáng kể so với xe sản xuất tại các quốc gia khác. Chưa kể, hiệu suất, hiệu quả sản xuất trong nước cũng thấp hơn các công xưởng lớn của đối thủ, khiến giá xe sản xuất trong nước cao hơn 10%-20% so với xe nhập khẩu trong khu vực.

Đại diện một hãng xe trong nước tiết lộ họ chịu sức ép lớn từ tập đoàn mẹ bắt buộc nhập khẩu xe nguyên chiếc về bán để tối ưu hóa lợi nhuận. Trong khi đó, một áp lực khác cũng lớn không kém là phải thuyết phục tập đoàn duy trì sản xuất một số mẫu xe tại Việt Nam để tránh phải đóng cửa nhà máy. "Chúng tôi rơi vào tình thế tiến thoái lưỡng nan. Cho dù tập đoàn có duy trì sản xuất trong nước thì cũng rất khó khăn nếu không có chính sách hỗ trợ" - người này bày tỏ.

Theo VAMA, nếu không có chương trình hỗ trợ năng lực cạnh tranh quốc gia cho ngành công nghiệp phụ trợ thì nguy cơ thu hẹp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước sẽ là thực tế trước mắt. Bởi thực tế, nhu cầu ô tô của các nước trong khu vực như Thái Lan, Indonesia đã bão hòa, họ chuyển hướng sang xuất khẩu và Việt Nam là một trong những thị trường được chú ý. "Việt Nam đang ở thế phòng ngự, còn các nước khác ở thế tấn công. Công suất của các nhà máy sản xuất ô tô trong nước đạt khoảng 700.000-800.000 chiếc/năm nhưng dung lượng thị trường chỉ mới 350.000 chiếc, trong khi có thêm nhiều hãng xe Trung Quốc "nhào" vô cạnh tranh" - đại diện VAMA phân tích.

PGS-TS Đàm Hoàng Phúc, Giám đốc Chương trình Đào tạo kỹ thuật ô tô - ĐH Bách khoa Hà Nội, cho rằng bất cứ doanh nghiệp nào cũng sẽ làm những gì có lợi nên nếu nhập ô tô về bán vừa dễ dàng vừa có lợi hơn thì đương nhiên sẽ chọn phương án này. Do đó, muốn phát triển ngành công nghiệp ô tô trong nước, vẫn nên có những chính sách phù hợp để khuyến khích sản xuất, đồng thời mở cửa thị trường ở mức hợp lý.

Theo PGS-TS Đỗ Văn Dũng, giảng viên ngành công nghiệp kỹ thuật ô tô Trường ĐH Sư phạm Kỹ thuật TP HCM, ngành công nghiệp ô tô trong nước qua nhiều năm phát triển vẫn chưa đạt được mục tiêu đề ra, nếu không muốn nói là thất bại hoàn toàn so với các đối thủ trong khu vực. Do đó, nếu thời gian tới, các hãng ô tô đua nhau nhập xe về bán thì ngành công nghiệp ô tô sẽ không còn nữa, mà thay bằng ngành buôn bán ô tô. "Các quốc gia như Nhật Bản, Đức, Hàn Quốc đã giàu lên từ ngành ô tô. Tuy chậm chân hơn nhưng Trung Quốc mới đây cũng nổi lên là quốc gia phát triển ngành công nghiệp ô tô mạnh mẽ. Trong khi đó, ngành ô tô Việt lại chưa được đầu tư tương xứng" - ông Dũng nêu thực trạng. 

Chính sách chưa công bằng

Bà Phạm Chi Lan - chuyên gia kinh tế, nguyên Phó Chủ tịch Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) - nhìn nhận phát triển ngành công nghiệp phụ trợ ở Việt Nam thật sự là bài toán rất khó.

Theo bà Lan, từ những năm 1990, Việt Nam đã mở cửa cho 11 hãng ôtô trên thế giới vào xây dựng nhà máy bằng các ưu đãi cao trên cơ sở cam kết về tỉ lệ nội địa hóa, chuyển giao công nghệ. Tuy nhiên, phần lớn nhà đầu tư nước ngoài dùng các doanh nghiệp phụ trợ trong mạng lưới của họ và được hưởng mức ưu đãi tương đương nhà đầu tư.

"Ngành công nghiệp phụ trợ của Việt Nam không thể có cơ hội phát triển khi chúng ta vẫn chịu mức thuế thu nhập doanh nghiệp cao hơn nhà đầu tư nước ngoài và mạng lưới của họ" - bà Lan nêu.

(Theo Người lao động)