Jansen cho biết: "Chúng tôi cũng thấy rằng hàng tồn kho đã cạn kiệt trong nhiều trường hợp và cho đến nay chúng tôi đã thấy sự phục hồi tốt sau Tết Nguyên đán. Vì vậy, chúng tôi khá hài lòng với điều đó".

Công ty đã báo cáo lợi nhuận ròng năm 2023 giảm mạnh trong tuần này và cùng với việc cắt giảm cổ tức, giá cổ phiếu của công ty đã bị sụt giảm. Đó là lợi nhuận nhóm tốt thứ ba trong lịch sử công ty, mặc dù thấp hơn đáng kể so với năm 2022, nguyên nhân là do tình trạng tắc nghẽn container và giá cước vận tải cao.

Jansen cho biết: "Quý cuối cùng của năm 23 thật khó khăn vì lãi suất ở mức không bền vững. Tôi nghĩ mọi người đều nhận thấy điều đó. Chúng tôi thấy chúng tăng lên một chút vào cuối quý, và tất nhiên sau đó là cuộc khủng hoảng Biển Đỏ…, một lần nữa đã thay đổi thị trường".

Thêm chi phí khí hậu từ cuộc khủng hoảng Biển Đỏ

Trong khi các vấn đề ở Biển Đỏ khiến giá container vận chuyển tăng đột biến, Hapag-Lloyd dự báo thu nhập của họ sẽ giảm trong năm nay do chi phí tăng vì sự chuyển hướng thương mại qua Biển Đỏ.

Theo SONAR, giá container 40 feet bắt đầu tăng ở Mỹ vào ngày 3/1, dao động từ 3.063 USD-3.763 USD đến mức cao nhất vào ngày 9/2 từ 5.353 USD-7.329 USD.

Trong khi giá cước hiện nay đã giảm, các công ty Hoa Kỳ vẫn đang phải trả nhiều tiền hơn, với giá cước từ châu Á đến các cảng Bờ Tây tăng 155% tính đến thời điểm hiện tại; giá cước từ Châu Á đến Bờ Đông tăng 129% từ đầu năm đến nay; và giá cước từ châu Á đến Vùng Vịnh tăng 71,2% tính đến thời điểm hiện tại.

Các cuộc tấn công của người Houthis nhằm vào lợi ích vận chuyển thương mại ở Biển Đỏ vẫn tiếp tục, với một tàu chở dầu bị tấn công ở Biển Đỏ hôm thứ Sáu vừa rồi khi chiếc tàu đang di chuyển về hướng bắc ở Biển Đỏ, mặc dù lúc đó tàu chở dầu trống và tiếp tục hành trình, không có thủy thủ đoàn nào bị thương. 

Một ngày trước đó, tàu chở dầu được đánh giá là đối tượng của một vụ suýt va chạm cách Aden, Yemen 47 dặm về phía đông nam.

Jansen nói: "Đó là một tình huống đáng lo ngại và tôi nghĩ viễn cảnh [Biển Đỏ] là rất khó khăn. Chúng tôi hy vọng rằng nó sẽ kết thúc trong một vài tháng. Nhưng tôi nhận thức rất rõ rằng bất chấp mọi nỗ lực mà nhiều quốc gia đang thực hiện, một số quốc gia cũng tin rằng nó có thể kéo dài lâu hơn một chút. Cuối cùng, chúng tôi sẽ làm bất cứ điều gì có thể để giữ an toàn cho người dân của mình, ngay cả khi điều đó có nghĩa là thời gian vận chuyển sẽ lâu hơn một chút".

Tuyến đường quanh vùng Sừng châu Phi dài hơn và khiến các tàu container phải tiêu thu nhiều nhiên liệu hơn. Ngoài các chi phí gia tăng, theo Sea-Intelligence, việc chuyển hướng vận chuyển khỏi hướng Biển Đỏ có thể làm tăng lượng khí thải carbon dioxide lên 260%–354%.

Do đó, các hãng vận tải biển có tàu đến Châu Âu sẽ phải trả nghĩa vụ phát thải cao hơn theo Hệ thống Thương mại Khí thải của EU.

Theo tính toán của công ty công nghệ hàng hải OceanScore, việc chuyển hướng khiến gia tăng mức tiêu thụ nhiên liệu và tốc độ đi thuyền tăng lên từ 16-20 hải lý để bù đắp cho thời gian di chuyển lâu hơn, hệ thống giao dịch khí thải sẽ áp dụng trách nhiệm pháp lý 50% đối với các chuyến đi xuất phát từ EU hoặc đi đến EU, và 100% trách nhiệm pháp lý đối với các tàu cập cảng EU hoặc hoàn thành quá cảnh từ cảng này sang cảng khác của EU.

Những chuyến đi dài hơn đang tạo ra một môi trường đầy thách thức và tốn kém cho Hapag Lloyd, công ty có mục tiêu không có carbon vào năm 2045.

"Đó chắc chắn là một vấn đề lớn. Giờ chúng tôi phải đi nhanh hơn và đi nhiều hơn. Vì vậy, điều đó không giúp chúng tôi đạt được những mục tiêu bền vững đã đặt ra. Tuy nhiên, tôi hy vọng rằng đây chỉ là tình huống tạm thời và trong vòng vài tháng, chúng tôi có thể quay trở lại Suez và sau đó tất nhiên chúng tôi có thể quay trở lại quỹ đạo ban đầu", Hansen nói.

Ngành vận tải biển đã phải tăng thêm khoảng 5% công suất tàu để bù đắp sự chậm trễ và với việc sử dụng nhiều hơn các container. Hansen cho biết bằng cách di chuyển nhanh hơn bình thường, công suất các tàu cũng sẽ tăng thêm khoảng 8% -10%.

Liên minh đại dương mới với Maersk

Việc giảm cước vận chuyển hàng hóa toàn cầu và tăng độ tin cậy về lịch trình là những trở ngại mà các hãng vận tải biển phải đối mặt trong nhiều tháng nay. Một cách để giảm thiểu những thách thức này là giảm chi phí vận hành và tăng sự hài lòng của khách hàng thông qua việc sử dụng các liên minh đại dương.

Vào tháng 1, Maersk và Hapag-Lloyd đã công bố liên minh Gemini, sẽ có hiệu lực vào đầu năm tới. Cả hai nhà vận chuyển đều cho biết họ sẽ đạt được mục tiêu về độ tin cậy trên 90% sau khi liên minh mới được triển khai hoàn toàn, đây sẽ là một cải tiến lớn, với Sea-Intelligence tính toán độ tin cậy toàn cầu vào khoảng 51,6%.

Liên minh Gemini sẽ có cả Maersk và Hapag-Lloyd cùng với việc phân bổ khoảng 290 tàu. Liên minh sẽ được vận hành bằng cách sử dụng hệ thống nan hoa và trục tương tự như các hệ thống giao thông khác.

Jansen cho biết: "Chúng tôi tin tưởng vào hệ thống trung tâm và nan hoa vì về cơ bản nó là một hệ thống có thể hoạt động ở nhiều phương thức vận tải khác. Khi bạn nhìn vào ngành chuyển phát nhanh hoặc ngành vận tải hàng không, đó là một hệ thống rất phổ biến và được nhiều người biết đến. Mạng lưới vận chuyển này có khả năng phục hồi tốt hơn nhiều so với mạng vận tải truyền thống, nơi mọi thứ đều đã kết thúc".

Lars Østergaard Nielsen, Phó Chủ tịch điều hành khu vực Châu Mỹ của Maersk cho biết: "Bạn cần nhiều hơn một xe buýt để chạy một vòng quay xe buýt và về cơ bản điều này cũng giống như vậy đối với tàu thủy. Chúng tôi cần đảm bảo rằng họ đến đúng cảng vào đúng thời điểm và đúng trình tự trên toàn thế giới".

Maersk và MSC, hãng vận tải lớn nhất thế giới, đã tuyên bố họ sẽ ngừng liên minh 2M vào năm 2025, trong đó Maersk cho biết độ tin cậy là trọng tâm trong việc lựa chọn đối tác mới.

Nielsen cho biết: "Với đối tác mới của chúng tôi, Hapag, chúng tôi tập trung rất rõ ràng vào việc đảm bảo mang lại mức độ tin cậy mới cho khách hàng của mình. Trong nhiều năm, rất khó để đạt được độ tin cậy trên 50%. Vì vậy, về cơ bản mọi chuyến hàng khác đều sẽ bị trì hoãn".

Các chuyến hàng bị trì hoãn làm chậm quá trình quay vòng container vốn được sử dụng để vận chuyển hàng hóa mà các hãng vận tải đường biển được trả tiền để vận chuyển. Về mặt lý thuyết, hiệu quả cao hơn đồng nghĩa với việc sử dụng container nhiều hơn.

Triển vọng mùa vận chuyển cao điểm

Ngoài việc chuyển hướng Biển Đỏ đang diễn ra và hạn chế hạn hán ở Kênh đào Panama, Hansen cho biết các chủ hàng của Hoa Kỳ, bao gồm cả các nhà bán lẻ lớn nhất, đang lên kế hoạch cho mùa vận chuyển cao điểm trong năm nay trước các cuộc đình công tiềm năng ở các cảng Bờ Đông và Vùng Vịnh.

Hansen nói: "Tôi cũng mong đợi rằng mùa cao điểm sẽ bắt đầu sớm hơn một chút. Tôi cũng dự đoán rằng sẽ có khá nhiều người cố gắng mang hàng hóa của họ đến đâu đó trong khoảng thời gian từ tháng 6 đến tháng 8 năm nay".

Bài liên quan

Các hãng vận tải biển sẽ 'điêu đứng' do căng thẳng ở Biển Đỏ

Doanh nghiệp xuất khẩu gặp khó vì giá vận tải biển tăng mạnh

Cước vận tải biển tăng giá chóng mặt

Thách thức chờ đón ngành vận tải biển