Cần cuộc "đại phẫu" quản lý kinh doanh vận tải

Sau hàng loạt vụ TNGT thảm khốc làm chết và bị thương nhiều người ngay đầu năm 2019, trao đổi với Báo Giao thông, Phó chủ tịch chuyên trách Ủy ban ATGT Quốc gia Khuất Việt Hùng cho biết, tới đây cần có giải pháp tổng thể đảm bảo ATGT, đặc biệt là việc quản chặt lĩnh vực kinh doanh vận tải, ngăn chặn TNGT để người vô tội không phải chịu hậu quả…

Gióng chuông cảnh báo về lái xe sử dụng ma túy, nồng độ cồn

Mới đầu năm 2019 đã xảy ra nhiều vụ TNGT đặc biệt nghiêm trọng, làm chết rất nhiều người như: Vụ xe container đâm hàng loạt người chờ đèn đỏ ở Long An; xe tải đâm đoàn người viếng nghĩa trang ở Hải Dương, một số vụ xe điên ở Hà Nội... Thực trạng này nói lên điều gì, thưa ông?

Nguyên nhân vụ tai nạn ở Long An là do lái xe vi phạm nồng độ cồn và dương tính với ma túy. Vụ tai nạn ở Hải Dương, lái xe cũng thừa nhận mình thường xuyên sử dụng ma túy. Trước đó nữa là vụ ở ngã tư Hàng Xanh (TP HCM), hay vụ tai nạn ở phố Trích Sài (Hà Nội) đều có nguyên nhân chính là người lái xe đã sử dụng rượu bia. Thời gian Tết Dương lịch và cận Tết Nguyên đán, vấn đề khá nhức nhối là người lái xe sử dụng chất kích thích, vi phạm nồng độ cồn và sử dụng ma túy điều khiển phương tiện.

Trước đây, tỷ lệ lái xe kinh doanh vận tải vi phạm nồng độ cồn không cao, mà vi phạm chủ yếu là lái xe con, xe máy. Thời gian gần đây xuất hiện nhiều vụ lái xe không chỉ vi phạm nồng độ cồn mà còn sử dụng ma túy. Điều này gióng lên hồi chuông cảnh báo lớn về vi phạm nồng độ cồn, mất an toàn trong kinh doanh vận tải.

Việc này cũng thể hiện ý thức người điều khiển phương tiện kinh doanh, sâu xa hơn là sự buông lỏng quản lý về ATGT của doanh nghiệp, hợp tác xã. Đồng thời, chúng ta cũng cần đặt vấn đề phải chăng công tác quản lý nhà nước, tuần tra, kiểm soát, giám sát của cơ quan chức năng đối với ATGT, kinh doanh vận tải có phần lơi lỏng, dẫn đến các vụ tai nạn đặc biệt nghiêm trọng trong thời gian qua.

Theo ông, từ những vụ tai nạn đặc biệt nghiêm trọng này bộc lộ những bất cập gì ở khía cạnh pháp luật và những người thực thi công vụ, bởi thực tế hầu hết các vụ TNGT nghiêm trọng trên đều xuất phát từ nguyên nhân lái xe vi phạm quy định như sử dụng rượu bia, nghiện ma túy?

Tôi cho rằng, hiện nay các quy định của pháp luật về kinh doanh, điều kiện kinh doanh vận tải đã khá đầy đủ. Chúng ta đã có quy định chặt chẽ các điều kiện về an toàn đối với lái xe và các doanh nghiệp phải tổ chức các bộ phận theo dõi ATGT; giám sát việc sử dụng dữ liệu từ thiết bị giám sát hành trình để quản lý phương tiện. Đồng thời, chúng ta cũng giám sát cả lái xe thông qua thẻ định danh và giám sát được toàn bộ thời gian làm việc của lái xe.

Bên cạnh đó, chúng ta cũng quy định khám sức khỏe định kỳ lái xe và có chế tài thu hồi giấy phép kinh doanh vận tải, thu hồi phù hiệu khi lái xe, doanh nghiệp có phương tiện vi phạm. Các quy định trên được thể hiện rất cụ thể trong Nghị định 86/2014. Bên cạnh đó, Nghị định 46/2016 quy định những chế tài xử phạt vi phạm hành chính, trong chừng mực nào đó đã đủ sức răn đe, ngăn ngừa những hành vi vi phạm ATGT.

Tuy nhiên, thời gian qua vẫn xảy ra những vụ tai nạn nghiêm trọng. Từ đây chúng ta phải đặt câu hỏi về hiệu quả của công tác kiểm tra thực hiện quy định của các đơn vị kinh doanh vận tải; việc xử lý các vi phạm của doanh nghiệp khi vi phạm điều kiện ATGT đã thực sự nghiêm minh?

Bên cạnh đó, lực lượng tuần tra, kiểm soát đã thực sự quan tâm đến đối tượng này để giám sát hay chưa? Suốt thời gian dài từ năm 2014 đến nay, chúng ta cũng chưa làm tốt việc khám sức khỏe, kiểm tra hành chính, kiểm tra sức khỏe đột xuất khi lái xe tham gia giao thông. Từ đây, dẫn đến hậu quả là có những lái xe sử dụng ma túy thường xuyên vẫn lái xe gây TNGT. Ngoài ra, việc kiểm soát nồng độ cồn tuy có thực hiện, nhưng lực lượng chức năng đã thực sự quan tâm đúng mức, đặc biệt với lái xe khách đường dài, lái xe container...

Những nguyên nhân trên dẫn đến hệ lụy mất ATGT, xảy ra nhiều vụ TNGT nghiêm trọng thời gian qua. Cũng cần nói thêm, khi chúng ta xây dựng quy định pháp luật về kinh doanh vận tải có cân nhắc điều chỉnh, cắt giảm một số điều kiện kinh doanh vận tải, tuy chưa được áp dụng nhưng cũng xuất hiện tâm lý lơi lỏng, chủ quan từ lái xe, doanh nghiệp đến những người làm công tác quản lý.

Cần cuộc “đại phẫu” trong quản lý vận tải

Phải chăng nguồn gốc của thực trạng này là do lái xe bị doanh nghiệp khoán trắng. Hay như Phó Thủ tướng Thường trực Trương Hoà Bình nói đến hiện tượng “ép tài” nên lái xe phải tìm đến ma tuý để tỉnh táo. Ông nhìn nhận thế nào về điều này?

Tôi cho rằng, trách nhiệm của mỗi vụ TNGT thuộc tất cả các đơn vị liên quan. Tuy nhiên, trước tiên cần khẳng định, chủ phương tiện, chủ doanh nghiệp là người phải chịu trách niệm cao nhất, vì họ được hưởng thụ nhiều lợi ích nhất từ kinh doanh vận tải. Hiện nay, trình độ nhận thức, hiểu biết của họ về ATGT, vai trò, trách nhiệm của mình đối với ATGT của một bộ phận không nhỏ chủ doanh nghiệp về ATGT còn hạn chế. Từ đây, dẫn đến thực trạng họ kinh doanh vận tải theo thói quen của người lái xe.

Vì vậy, khi kinh doanh họ đơn thuần chỉ quan tâm đến lợi nhuận và đơn giản hóa công việc kinh doanh, họ không hiểu rằng mình phải chịu cả trách nhiệm về ATGT. Chủ phương tiện thấy rằng, mình có xe và khoán trắng cho người lái là xong, còn lái xe phải tự tìm hiểu các quy định về ATGT, miễn sao hàng tháng lái xe “nộp tô” cho số tiền nhất định là xong.

Thậm chí, một số chủ phương tiện, doanh nghiệp còn gây áp lực, khống chế về thời gian mỗi chuyến hàng cho lái xe và nếu không đạt được lái xe sẽ bị phạt bằng nhiều hình thức. Tôi cho rằng, đây là sự yếu kém về nhận thức, hiểu biết, dẫn đến thiếu trách nhiệm, thậm chí là vô trách nhiệm của một bộ phận chủ phương tiện, doanh nghiệp.

Cả 2 vụ TNGT tại Long An và Hải Dương đều liên quan đến lái xe sử dụng ma túy. Có ý kiến cho rằng đã đến lúc chúng ta cần làm một cuộc “đại phẫu” đối với quản lý kinh doanh vận tải. Liệu chúng ta cần tiêu chuẩn riêng đối với lái xe kinh doanh vận tải, thay vì quy định chung như hiện nay chỉ cần xe có bằng là được lái xe kinh doanh vận tải luôn?

Khi nghiên cứu về kinh doanh và điều kiện kinh doanh của nhiều nước phát triển, kể cả các nước tương đồng như: Thái Lan, Trung Quốc, Hàn Quốc, điều kiện kinh doanh vận tải của họ rất khắt khe. Để có giấy phép hành nghề kinh doanh vận tải rất khó. Thậm chí, họ quy định số lượng tối đa của xe kinh doanh vận tải trong cả nước và trên địa bàn. Một số nước giới hạn cả phương tiện cá nhân như Hàn Quốc chẳng hạn. Đối với lái xe, bên cạnh GPLX bình thường đã được cấp nhưng muốn kinh doanh vận tải phải có giấy phép hành nghề.

Tại Việt Nam, tôi cho rằng chúng ta cần phải xem xét lại, phải đưa những quy định trên vào quá trình sửa các văn bản quy phạm pháp luật. Trong trường hợp chưa sửa kịp, phải giữ và siết lại điều kiện tập huấn về pháp luật, đạo đức nghề nghiệp, kỹ năng lái xe cho lái xe. Bên cạnh đó, cần tập huấn cho cả chủ doanh nghiệp để họ có hiểu biết về kinh doanh vận tải, trách nhiệm xã hội, trách nhiệm ATGT vì nhiều chủ doanh nghiệp không hiểu luật pháp quy định họ đang phải chịu những quy định gì về đảm bảo ATGT.

Nhiều người lo ngại tại dự thảo Nghị định thay thế Nghị định 86/2014 về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bỏ quy định về quy mô số lượng phương tiện doanh nghiệp sẽ nảy sinh thêm tình trạng mất ATGT. Quan điểm của Ủy ban ATGT Quốc gia về vấn đề này thế nào?

Nhiều người cho rằng, doanh nghiệp phải có số lượng phương tiện nhất định mới được hoạt động. Tuy nhiên, tinh thần xây dựng quy định pháp luật là không phân biệt quy mô, nhưng sẽ đưa ra một số điều kiện phải đáp ứng mới được phép kinh doanh. Điều này sẽ tự điều tiết vấn đề quy mô, ví dụ nếu không có bộ phận theo dõi ATGT để thực hiện quy trình ATGT đi kèm sẽ không được kinh doanh một số loại hình vận tải.

Doanh nghiệp phải có quy mô và lợi nhuận nhất định mới đáp ứng được chi phí cho bộ phận theo dõi ATGT. Sau thời gian thực hiện quy định này, chúng ta đã có những doanh nghiệp có quy mô và chừng mực nào đó đã đáp ứng bộ phận theo dõi ATGT. Tinh thần xây dựng Nghị định 86 lần này vẫn giữ và siết chặt điều kiện đảm bảo ATGT.

Cần giải pháp tổng thể ngăn những cái chết oan ức

Dư luận xã hội đang bày tỏ lo ngại, tham gia giao thông trên đường ngày càng nguy hiểm, nguy cơ TNGT rình rập, kể cả với những người chấp hành nghiêm pháp luật giao thông. Phải chăng đang tồn tại một nghịch lý nào đó, hay còn lỗ hổng nào trong các quy định của pháp luật về đảm bảo ATGT, thưa ông?

TNGT không ai mong đợi, ở nước nào cũng có những người tuân thủ các quy định khi tham gia giao thông nhưng vẫn bị tai nạn, người dừng đèn đỏ bị người vượt đèn đỏ đâm phải. Người đi trên vỉa hè bị ô tô mất lái lao vào. Đại đa số nạn nhân không phải là người gây TNGT thì họ là người vô tội. Vì vậy, trách nhiệm của chúng ta là cần có giải pháp tổng thể đảm bảo ATGT, ngăn chặn TNGT để người vô tội không phải chịu hậu quả.

Giao thông tại Việt Nam phần lớn là hỗn hợp. Trong khi đó, văn hóa tham gia giao thông, ý thức nhường nhịn nhau trên đường của đại bộ phận người dân còn khá thấp. Điều này cũng khiến TNGT dễ xảy ra và khi đã xảy ra sẽ có mức độ nghiêm trọng hơn. Quan điểm của ông thế nào và tới đây Ủy ban ATGT Quốc gia có giải pháp gì về vấn đề này?

Tôi khẳng định giao thông hỗn hợp là trạng thái của hầu hết các quốc gia, ở Mỹ hay Pháp cũng có hình thức tổ chức này. Tuy nhiên, trên những đoạn tuyến có lưu lượng giao thông lớn, việc để hình thức tổ chức giao thông hỗn hợp làm giảm hiệu quả KT-XH của con đường và không gian kinh tế con đường đó phục vụ thì phải tách làn nhưng chúng ta chưa có quyết sách cụ thể, chính xác về vấn đề này. Thực tiễn hoạt động KT-XH, giao thông đòi hỏi phải có phân tách một số nhóm phương tiện nhưng chúng ta chưa thực sự quan tâm. Trong khi đó, Nghị quyết 88/2011 của Chính phủ về tăng cường các giải pháp đảm bảo TTATGT đã nêu, thậm chí nhiều thời điểm chúng ta không thực hiện nghiêm.

Trước đây, sau khi dự án QL5 hoàn thành, trên tuyến có dải phân cách, hộ lan ngăn làn xe hai bánh và xe ô tô. Tuy nhiên, sau này dải phân cách bị phá bỏ, tất nhiên có một số vụ người đi xe máy đi vào làn ô tô xảy ra va chạm và đập vào hộ lan bị tai nạn. Bên cạnh đó, cũng vì cấp đất bám đường đòi hỏi phải mở hộ lan thuận tiện cho KT-XH dọc đường, dẫn tới vi phạm quy hoạch, vi phạm đấu nối, biến tuyến quốc lộ thành con phố dài.

Nếu như vụ tai nạn 8 người chết ở Hải Dương vừa qua mà còn hộ lan ngăn cách, tôi khẳng định, hậu quả không thảm khốc như vậy. Ngoài ra, vấn đề an toàn cho người đi bộ chưa được quan tâm đúng mức, trong điều kiện giao thông đó nếu xem xét kỹ lưỡng sẽ phải có phương án tổ chức giao thông cho người đi bộ phù hợp, an toàn hơn. Hay như vụ tai nạn trên phố Ngọc Khánh, Hà Nội xảy ra mới đây vỉa hè đã rất hẹp lại bị chiếm toàn bộ cho hoạt động kinh doanh.

Đã có nhiều đề nghị hình sự hóa hành vi điều khiển xe trên đường mà trong máu hoặc hơi thở có nồng độ cồn ở mức cao. Thực tế hành vi này bị phạt nặng tại nhiều nước với các hình thức phạt tiền, tước GPLX, phạt tù. Ở nước ta hiện nay, để đảm bảo tính răn đe, tránh nguy hiểm cho xã hội, dư luận cho rằng cần bổ sung hình sự hóa hành vi lái xe vi phạm nồng độ cồn quá quy định vào Bộ luật Hình sự kể cả khi chưa gây TNGT. Ông nhìn nhận thế nào về quan điểm này?

Ủy ban ATGT Quốc gia và cá nhân tôi đồng tình với quy định này đối với một số những hành vi vi phạm đặc biệt nghiêm trọng như: Những hành vi vi phạm nồng độ cồn ở mức cao trên 120 miligam/100 mililít máu hoặc những người tái phạm vi phạm nồng độ cồn hay những người vi phạm kể cả lái xe, chủ phương tiện, người xếp hàng chở quá tải trên 150% trở lên. Vì đây là hành vi cố ý phá hoại công trình, uy hiếp đến hoạt động KT-XH, bảo đảm ATGT. Cho dù chưa gây ra tai nạn nhưng những hành vi này thực sự uy hiếp đến an toàn xã hội nên được xem xét đưa vào chế tài hình sự.

Trân trọng cảm ơn ông!

(Theo Báo Giao thông)

Bài liên quan

Điểm tên 4 dự án giao thông trọng điểm hoàn thành trong năm 2019

Điểm mặt loạt dự án giao thông đầu tư công sẽ khởi công trong năm 2019

Báo Giao thông ra mắt giao diện điện tử mới

Hà Tĩnh: Giao thông tại tuyến QL 8A bị tê liệt do sạt lở