[Cafe cuối tuần] Tư duy giải quyết 'cổ chai' giao thông Thủ đô

Hà Nội gần đây thông xe 3 dự án giao thông đường bộ trên cao quan trọng là đường trên cao Ngã Tư Vọng - Ngã Tư Sở, đường dẫn qua hồ Linh Đàm, đường trên cao Mai Dịch - cầu Thăng Long. Sắp tới đoạn đường vành đai 2 trên cao Ngã Tư Vọng - Cầu Vĩnh Tuy sẽ thông tuyến.

Đường trên cao cùng song hành với đường phía dưới thì đương nhiên sẽ chia bớt mật độ giao thông cho đường phía dưới. Đặc biệt nếu là đường vành đai thì các phương tiện giao thông không đi vào thành phố sẽ không bị ảnh hưởng bởi mật độ giao thông đông đúc của nội đô, rút ngắn thời gian qua địa phận thành phố.

Thế nhưng ở thủ đô dễ dàng nhận thấy ở những tuyến phố cũ, trung tâm nhất lại ít tình cảnh kẹt xe kéo dài. Một phần do hạn chế nhiều loại phương tiện giao thông vào giờ cao điểm, một phần chủ yếu là các đường giao thông bố trí như ô bàn cờ, các xe dễ dàng thoát khỏi các điểm ùn tắc theo nhiều hướng chứ không phải nối đuôi nhau chỉ có một hướng tiến về phía trước.

Ngày trước chưa có đường vành đai 3 thì đường vành đai 2 luôn ùn tắc. Giờ thì đường vành đai 3 cả trên cao và phía dưới cùng ùn tắc trong những giờ cao điểm và cả những lúc giờ bình thường. Đường vành đai 2 cứ mỗi đoạn trên cao thông tuyến thì điểm cuối kết nối với đường phía dưới lại xuất hiện ùn tắc. Tốc độ trên cao càng nhanh thì dòng xe chờ qua các nút giao thông phía dưới càng dài.

Có thể so sánh dòng phương tiện giao thông giống như một dây chuyền sản xuất. Năng suất của cỗ máy gia công một nguyên công làm được bao nhiêu chi tiết trong một giờ thì cũng giống y như một nút giao thông có thể thoát được bao nhiêu xe trong một phút. Nếu một cái máy gia công được 100 chi tiết trong một giờ mà cái máy ngay sau đó chỉ làm được 50 chiếc trong cùng khoảng thời gian thì sau 8 giờ phía trước của máy thứ 2 sẽ có 400 chi tiết chờ gia công.

Như vậy, năng suất của một dây chuyền sản xuất bằng đúng năng suất của chiếc máy chậm nhất. Vì vậy, nhiều khi đầu tư robot hoặc một máy tự động hiện đại mà không tính đến nhịp sản xuất đồng bộ thì chỉ để làm cảnh chứ không mang lại hiệu quả gì.

Có thể thấy trước khi đoạn đường vành đai 2 trên cao từ cầu Vĩnh Tuy đến Ngã Tư Vọng thông tuyến thì dòng xe từ trên cao xuống phía dưới nút Vọng thoát được như thế nào hoàn toàn phụ thuộc vào tình trạng giao thông phía dưới. Dòng xe còn lại tiếp tục chạy về Ngã Tư Sở và sẽ lại phụ thuộc vào khả năng thông xe tại nút này. Đoạn đường phía trước càng lưu thông nhanh bao nhiêu thì độ dài của dòng xe ùn tắc bằng đúng thông lượng xe trên cao trừ đi thông lượng xe qua nút giao thông nhân với thời gian.

Với hệ thống đường trên cao có thể thấy ngay nhờ có nó mà các đoạn đường phía dưới thông thoáng hơn nhiều, từ các đường trục thoát về các đường nhánh cũng dễ dàng hơn. Thế nhưng tình trạng ùn tắc cả tuyến trước đây ở phía dưới giờ lại chuyển lên trên cao.

Vấn đề cấp bách của hệ thống giao thông Hà Nội là phải tăng tốc độ lưu thông của các nút giao thông. Hà Nội có dân số bằng cả một nước Bắc Âu như Phần Lan, Na Uy, Đan Mạch thì mật độ giao thông cao là không tránh khỏi. Các đường vành đai 2 và vành đai 3 dù có cho phép tốc độ 80 km/h hoặc có cả đoạn 100 km/h thì thời gian có rút ngắn do đi nhanh bao nhiêu thì lại dài thêm bấy nhiêu khi đi qua những nút giao thông vào những giờ mật độ giao thông vượt quá khả năng lưu thông tối đa tại nút ấy. Hà Nội cũng chưa có một nút giao thông hiện đại nào không có giao cắt đồng mức để làm ví dụ điển hình của hệ thống giao thông cần phải có.

Tuy nhiên, giống như ví dụ dây chuyền sản xuất nói ở trên, nếu thay cái máy chỉ có thể gia công 50 chi tiết/giờ bằng cái máy 100 chi tiết/giờ thì các chi tiết gia công sẽ ùn lại trước cái máy tiếp theo nếu năng suất chỉ là 80 chi tiết/giờ. Tức là các "cổ chai" giao thông sẽ không cố định mà chuyển sang chỗ khác mỗi khi có một nút giao thông được cải tạo.

Tư duy thiết kế dây chuyền sản xuất đồng bộ không có cổ chai cũng hoàn toàn tương tự bài toán giao thông không có ùn tắc kéo dài. Một chiếc máy phía trước không thể có năng suất quá cao khiến sản phẩm gia công ùn tắc ở chiếc máy tiếp theo. Tương tự các đường trục phía dưới phải có các nhánh rẽ để phân tán các dòng xe không tập trung qua một nút. Có thể thấy rất rõ các đường vành đai 2, vành đai 3 dưới đất có rất ít trục hướng tâm thành phố cắt qua. Các dòng giao thông từ trong ra ngoài, từ ngoài vào trong đều đi qua các nút giao thông. Càng ít nút giao thì mật độ ở mỗi nút càng cao. Trung tâm Hà Nội quy hoạch thành các ô bàn cờ, không có đoạn đường nào quá dài dồn vào một nút giao thông chính là ở tư duy ấy.

Hà Nội từ ngoại thành lên phố và việc sáp nhập cả tỉnh Hà Tây vào Hà Nội rất khó cho một quy hoạch hệ thống giao thông đồng bộ được chuẩn bị từ trước. Việc sửa chữa luôn phức tạp hơn và chi phí đắt hơn nhiều so với làm mới từ đầu. Mỗi năm Hà Nội chi ngân sách đầu tư phát triển khoảng hơn 50 nghìn tỷ đồng cho tất cả các lĩnh vực giao thông, y tế, giáo dục, an ninh, quốc phòng,… Chi phí làm 1 km đường đô thị có thể tới 1 nghìn tỷ đồng. Nếu chi cho giao thông tới 20 nghìn tỷ đồng một năm với một địa bàn rộng lớn cả Hà Nội và Hà Tây cũ thì có thể suy ra việc cải thiện hệ thống giao thông cả đường bộ, đường sắt trên cao, dưới ngầm sẽ có tốc độ chậm như thế nào.

Việc cải thiện hệ thống giao thông thủ đô có nhiều tiến bộ trong những năm gần đây. Tuy nhiên, nếu hiểu lý thuyết về "cổ chai" giao thông thì sẽ hiểu thực trạng vấn đề giao thông thủ đô hiện nay. Sẽ không có gì ngạc nhiên nếu sau khi khánh thành một đoạn đường mới trên cao sẽ lại có thêm các điểm ùn tắc trầm trọng bên dưới vào giờ cao điểm. Thế nhưng điểm lạc quan là vào những thời gian không phải cao điểm thì những con đường mới vẫn thật thông thoáng và tiện lợi với con người thủ đô và những người chỉ đi qua thủ đô.

Bài liên quan

[Cafe cuối tuần] 'Xén lông cừu' trên thị trường tài chính

[Cafe cuối tuần] Hỏng cả mùa thu vì cái vỉa hè!

[Cafe cuối tuần] Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể đã tạo tiền lệ tích cực

[Cafe cuối tuần] Áp dụng 'chuyển đổi số' như thế nào?