Đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam: Lo dự án khác 'nhịn' đầu tư

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam nếu được xây dựng sẽ tăng năng lực vận tải và phát triển kinh tế-xã hội nơi tuyến đường đi qua.

Tuy nhiên, trải qua nhiều cuộc họp và tọa đàm có thể thấy rằng, vướng mắc lớn nhất của dự án vẫn nằm ở việc lựa chọn tốc độ khai thác của đoàn tàu, công nghệ và nguồn vốn đầu tư quá lớn sẽ làm cho nhiều dự án của ngành giao thông phải... xếp hàng chờ đầu tư.

Chỉ chạy tàu khách?

Trước đó, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) đã kiến nghị Chính phủ phương án lựa chọn thực hiện đầu tư dự án theo kịch bản tuyến đường sắt tốc độ cao có tổng chiều dài khoảng 1.559 km, khổ đường 1.435mm gồm 24 ga, 3 ga quy hoạch tiềm năng, 5 Depo (trạm trung chuyển), 42 cơ sở bảo trì hạ tầng; tốc độ thiết kế 350 km/h, khai thác 320 km/h. Dự án có tổng mức đầu tư hơn 1,344 triệu tỷ đồng (tương đương 58,7 tỷ USD), vốn Nhà nước chiếm 80%, vốn tư nhân chiếm 20%.

Bộ Giao thông Vận tải cũng phân kỳ thời gian thực hiện 2 giai đoạn. Từ năm 2020-2032 thực hiện đầu tư đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP.HCM. Từ năm 2032-2050 thực hiện đầu tư đoạn Vinh - Nha Trang.

Qua nghiên cứu sơ bộ báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án, tham khảo thêm ý kiến của một số chuyên gia và tìm hiểu kinh nghiệm các nước trên thế giới về cách làm đường sắt tốc độ cao, Bộ KH&ĐT nhận thấy rằng cần thiết phải thực hiện đầu tư một tuyến đường sắt mới tốc độ cao chạy trên trục Bắc - Nam mang tính xương sống, giữ vai trò chủ đạo là động lực lan tỏa và phát huy hiệu quả kinh tế - xã hội.

Để đầu tư tuyến đường, Bộ KH&ĐT cho rằng dự án cần đáp ứng cơ bản nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách với năng lực thông qua lớn, tốc độ thiết kế hợp lý, hướng tuyến ngắn nhất; có khổ đường tiêu chuẩn để vận tải cả hàng hóa và hành khách trên trục Bắc-Nam; khả năng xã hội hóa lớn trong quá trình triển khai dự án...

Qua nghiên cứu sơ bộ báo cáo dự án, đơn vị tư vấn đã phân tích lựa chọn kịch bản phát triển đường sắt trên trục Bắc - Nam trên cơ sở kinh nghiệm thế giới về đầu tư hạ tầng, đối tượng khai thác, tốc độ khai thác đường sắt tốc độ cao và có nhận xét chi phí đầu tư xây dựng đường sắt có tốc độ 200 km/h thấp hơn khoảng 10% chi phí đầu tư đường sắt có tốc độ 350km/giờ. Chi phí đầu tư phương tiện thiết bị chênh lệch từ 9-26%.

Báo cáo nghiên cứu của dự án lựa chọn tốc độ thiết kế 350 km/h (chủ yếu ở Nhật Bản, Pháp) cạnh tranh với hàng không, đem lại hiệu quả khai thác và có tác dụng điều chỉnh lại cơ cấu thị phần vận tải hợp lý giữa các loại hình giao thông. Tuy nhiên, theo lãnh đạo Bộ KH&ĐT, tuyến đường sắt tốc độ cao này chỉ khai thác cho tàu khách mà không khai thác cho tàu hàng.

Ngoài ra, các chuyên gia cho rằng, việc đề xuất của Bộ GTVT đầu tư tuyến đường sắt có tốc độ thiết kế 350 km/h, tốc độ khai thác 320 km/h với tổng mức đầu tư 58,7 tỷ USD sẽ có nhiều rủi ro, tác động xấu đến nguồn vốn đầu tư phát triển.

Cụ thể, dự án nếu được “rót vốn” thì có nguy cơ phải đình hoãn đầu tư các công trình hạ tầng giao thông khác để tạo nguồn lực cho đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam trong thời gian 30 năm hoặc lâu hơn nữa.

Theo báo cáo của Bộ GTVT, kế hoạch đầu tư trung hạn giai đoạn 2016-2020 là 210.700 tỷ đồng từ nguồn vốn ngân sách Nhà nước, trái phiếu Chính phủ và ODA, trong khi nhu cầu đầu tư của ngành giao thông trong giai đoạn này là 952.000 tỷ đồng.

Giả sử khả năng cân đối vốn ngân sách Nhà nước cho Bộ GTVT giai đoạn tiếp theo tăng khoảng 10% so với giai đoạn trước thì kế hoạch đầu tư trung hạn giai đoạn năm 2021-2025 tối đa là 231.770 tỷ đồng (riêng dự án đường sắt tốc độ cao khoảng 189.065 tỷ đồng, chiếm 82%).

Trong khi, nhu cầu vốn đầu tư cho ngành giao thông vận tải giai đoạn 2016-2020 còn rất lớn (gấp 4,5 lần kế hoạch vốn được bố trí) nên có nguy cơ phải đình hoãn các công trình giao thông khác để bố trí nguồn lực cho dự án.

Giảm vốn đầu tư, tốc độ chỉ nên 200 km/h

Mặt khác, các chuyên gia cho rằng, kiến thức và thực tiễn kinh nghiệm của Việt Nam chưa có sự chuẩn bị đầy đủ để triển khai một tuyến đường sắt tốc độ cao nên sẽ mất chủ động, bị lệ thuộc công nghệ nước khác, không bảo vệ được quyền lợi và khả năng tự chủ của Việt Nam.

Theo báo cáo, sau khi kết thúc giai đoạn 1 của dự án, các đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP.HCM sẽ có năng lực thông qua 364.000 hành khách/ngày trong khi dự báo số lượng hành khách trên đoạn tuyến này vào năm 2035 chỉ đạt 55.000-58.000 hành khách/ngày (chưa sử dụng hết 16% công suất của tuyến). Do đó, việc đầu tư dự án ngay trong giai đoạn 1 đã dư thừa và lãng phí.

Hơn nữa, toàn bộ tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam chỉ dùng chở khách mà không giải quyết được tình hình vận tải hàng hóa để làm giảm chi phí vận tải và an toàn giao thông trên trục Bắc - Nam.

Để bảo đảm tính khả thi và hiệu quả đầu tư dự án các chuyên gia khuyến nghị đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam cần thực hiện đúng các quyết định của Thủ tướng có tốc độ khai thác từ 160-200 km/h.

Như vậy, với các thông tin nêu trên cho thấy, đường sắt tốc độ cao hiệu quả khi tốc độ khai thác tối đa là 200 km/h như các nước đã làm.

Theo số liệu đánh giá của Hà Lan và Đức, tốc độ chạy tàu trên trục Bắc - Nam là 200 km/h là hiệu quả, tổng mức đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam sẽ khoảng 26 tỷ USD (giảm trên 30 tỷ USD so với tổng mức đầu tư Bộ Giao thông Vận tải trình).

Với tốc độ khai thác 200 km/h, thời gian Hà Nội đi TP.HCM chỉ mất khoảng 8 giờ là khá hợp lý. Phương án này phù hợp với chỉ đạo của Thủ tướng làm giảm chi phí đầu tư của xã hội, giảm chi phí vận tải của nền kinh tế và bảo đảm tính khả thi, hiệu quả, bảo đảm hài hòa các nguồn lực để phát triển các dự án khác. Đồng thời các doanh nghiệp Việt Nam có thể tham gia, không để nước ngoài thâu tóm các loại hợp đồng của dự án.

Tuy nhiên, để có đánh giá khách quan về phương án lựa chọn đầu tư, xác định tổng mức đầu tư hợp lý, bảo đảm hiệu quả tính khả thi, Bộ KH&ĐT báo cáo Thủ tướng xem xét thành lập Hội đồng thẩm định Nhà nước để tổ chức thẩm định báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án. Trong đó, Hội đồng này được thuê liên danh tư vấn trong nước và tư vấn nước ngoài bảo đảm độc lập, khách quan với tư vấn lập dự án để thẩm tra báo cáo dự án theo đúng quy định.

(Theo Vietnam+)

Bài liên quan

Đường sắt tốc độ cao 10 năm “nâng lên, đặt xuống”

Đường sắt tốc độ cao gần 60 tỷ USD: ‘Công nghệ’ nào cho nước nghèo

Đường sắt tốc độ cao gần 60 tỷ USD: 100% vốn trong nước hay 100% đi vay

Tiếp tục lấy ý kiến rộng rãi về dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam