Doanh nhân Đường 'bia' hiến kế làm đường cao tốc tiết kiệm chi phí

Tại Tọa đàm Một số Giải pháp căn cơ phát triển kinh tế đất nước, ông Nguyễn Hữu Đường – Tổng Giám đốc Công ty TNHH Hòa Bình (thường được gọi là Đường "Bia") đã trình bày một số góp ý về thiết kế và thi công đường cao tốc.

Theo đó, ông cho biết phương án thiết kế thi công 3.000km đường bộ cao tốc trên cả nước sử dụng phương pháp truyền thống, dùng đất, cát đắp nền đường, hàng năm đường lún đến đâu lại phải bù lún (đặc biệt đường Đồng bằng sông Cửu Long) và dầm DƯL Super T với chi phí đầu tư cao, số lượng dầm rất nhiều trên mặt cắt ngang cầu.

Hiện nay, cả nước có 8 dự án đường cao tốc 4 làn xe hạn chế (không có làn dừng khẩn cấp mà bố trí các điểm dừng cách nhau 4-5 km) đã đưa vào khai thác gồm cao tốc Bắc Nam phía Đông giai đoạn 1 (2017-2020) đi qua khu vực Thanh Hóa - Hà Tĩnh, Nha Trang - Bình Thuận và 2 dự án Trung Lương - Mỹ Thuận, Mỹ Thuận - Cần Thơ.

“Đây là các tuyến cao tốc chưa được đầu tư hoàn chỉnh nên nguy cơ mất an toàn giao thông cao nếu xuất hiện các sự cố. Các tuyến này dù mới đưa vào khai thác chưa được 3 năm đã bộc lộ nhiều bất cập và sớm quá tải, cần được tiếp tục đầu tư mở rộng gây tốn kém ngân sách của Nhà nước”, ông Đường nói.

Ngoài ra, đây cũng là các phương án thiết kế có từ cách đây 300 năm, nên đã dần trở nên lạc hậu và phá hủy môi trường. Các phương pháp dùng đất, cát đắp nền đường phụ thuộc lớn vào việc lu nền. Nếu lu nền chặt, tuổi thọ tuyến đường có thể đạt được 100 năm như thế giới đã làm. Tuy nhiên, nhiều tuyến đường của Việt Nam lu không chặt, làm ẩu, khiến đường dễ bị ngấm nước và hỏng nhanh chóng.

Chưa kể, hiện nay nhiều công trình không có cát để làm nền đường. Đồng bằng sông Cửu Long không có cát và kể cả ở đồng bằng Bắc bộ cũng không có cát để san lấp. Đã có ý kiến đề nghị xem xét nghiên cứu lấy cát biển để làm nền đường. Tuy nhiên, cát biển ngấm mặn ra diện tích canh tác nên hai bên đường sẽ bị ảnh hưởng, không canh tác được.

Để giải quyết những vấn đề này, ông Đường đề xuất giải pháp làm đường cao tốc cầu bản trên cọc PRC V+ và kết hợp giải pháp dầm U bê tông cường độ cao HPC, cường độ siêu cao UHPC cho các vị trí yêu cầu vượt nhịp lớn.

Phương án mới có ưu điểm phù hợp với sản xuất công nghiệp, đảm bảo kiểm soát chất lượng tốt trong nhà máy, nâng cao năng suất trong ngành xây dựng kết cấu hạ tầng. Ngoài ra, phương án này có thể thi công nhanh, biện pháp thi công đơn giản, có thể sử dụng các thiết bị thi công nhỏ gọn trong các điều kiện chật hẹp.

Ông Đường nhấn mạnh, với phương án cầu bản trên cọc, việc thi công dự án có thể tiết kiệm 50% bê tông và 40% thép, cọc ép cũng tiết kiệm 30%. Ông lấy ví dụ dự án làm đường cao tốc trên cọc bê tông dự ứng lực (cầu cạn) tại Lạch Huyện, TP. Hải Phòng có chi phí rẻ hơn 20% so với đường của Trung Quốc.

Đặc biệt, ưu điểm của phương án này là diện tích giải phóng mặt bằng ít hơn nhiều so với giải pháp sử dụng nền đắp, và hoàn toàn có thể sử dụng mặt bằng cho nuôi trồng thủy sản khi xây dựng xong công trình.