Thời gian gần đây người dân quan tâm đến hai dự án giao thông quan trọng: đường bộ cao tốc và đường sắt cao tốc Bắc- Nam.

Khi được biết Chính phủ đã thành lập Hội đồng thẩm đinh dự án đường sắt cao tốc để trình Quốc hội vào phiên họp cuối năm, nhiều người đã bày tỏ quan điểm của mình để Hội đồng thẩm định có được ý kiến đa chiều trong khi cân nhắc các phương án.

Khi được biết Bộ GTVT đang thực hiện đấu thầu quốc tế dự án đường bộ cao tốc, người dân lo lắng phần lớn nhà thầu quốc tế sẽ trúng thầu vì không có nhiều doanh nghiệp Việt Nam đủ năng lực để cạnh tranh khi bỏ thầu; người ta liên hệ với dự án đường sắt trên cao Cát Linh- Hà Đông chỉ hơn 13 km được khởi công tháng 10/2011, với dự toán 550 triệu USD vốn  ODA của Chính phủ Trung Quốc và vốn đối ứng trong nước, đã tăng lên 868 triệu USD, làm cho chi phí đầu tư 1km trên 66 triệu USD. Dự án này đã trải qua bốn đời Bộ trưởng GTVT.

 Do đó khi Bộ GTVT quyết định đấu thầu trong nước để đảm bảo an ninh quốc phòng, phát huy nội lực, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp trong nước tham gia đầu tư dự án trong lĩnh vực xây dựng kết cấu hạ tầng đã nhận được sự đồng thuận không chỉ các nhà thầu trong nước mà cả cộng đồng doanh nghiệp và dân cư.

Có những dự án như đường sắt trên cao Cát Linh- Hà Đông làm cho đất nước không thể phát triển được; nhưng lại có chủ trương như chuyển từ đấu thầu quốc tế sang đấu thầu trong nước dù còn phải chờ khâu thực hiện, nhưng làm cho lòng tin của nhà đầu tư và người dân vào thành công tăng lên rõ rệt.

Xem ra không nên quá lo dân trí vì người Việt Nam đủ năng lực phán xét các vấn đề đụng chạm đến lợi ích quốc gia; mà câu chuyện cần là phải nâng cao trình độ quan trí để đáp ứng được đòi hỏi của đất nước đang chuyển nhanh sang thời đại kinh tế số.

Là một người có hơn 30 năm hoạt động trong lĩnh vực đầu tư, tôi có thế khẳng định rằng, các nhà thầu Việt Nam đủ năng lực để thực hiện dự án đường cao tốc Bắc - Nam có chất lượng tốt, chi phí đầu tư hợp lý, hiệu quả kinh tế- xã hội cao và thời gian hoàn thành nhanh. Hai dự án PPP đường bộ cao tốc dưới đây minh họa cho nhận định đó.

Dự án cao tốc Hạ Long-Vân Đồn do Công ty cổ phần BOT Biên Cương (Sungroup) làm chủ đầu tư gồm tuyến Hạ Long-Cẩm Hải có chiều dài 53,6 km và tuyến Hạ Long-Mông Dương có chiều dài 31,25 km, tốc độ thiết kế 100 km/giờ, chiều rộng nền đường 24,5 m.

Chi phí xây lắp12.000 tỷ đồng, được khởi công từ tháng 9/2015 sau 3 năm thi công đã hoàn thành và đưa vào sử dụng, rút ngắn thời gian di chuyển từ Hạ Long đến Vân Đồn từ 90 phút xuống còn khoảng 50 phút.

Cùng với cao tốc Hạ Long - Hải Phòng đã thông xe đầu tháng 9/2018, cao tốc Hạ Long - Vân Đồn tạo mạch giao thông từ Hà Nội đến Vân Đồn, tăng cường tính kết nối tam giác tăng trưởng Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh.

Dự án BOT Bắc Giang - Lạng Sơn được khởi công vào tháng 7/2015, có tổng chiều dài gần 170km, tổng mức đầu tư hơn 12.000 tỷ đồng. Dự án gồm hai hợp phần: Xây dựng 64km đường cao tốc Km45+100 - Km108+500 và nâng cấp 105km mặt đường quốc lộ 1 (Km1+800 - Km106+500). 

Công ty CP Đầu tư UDIC do “trùm cờ bạc” Nguyễn Văn Dương đứng đầu đã trúng thầu dự án, nhưng do năng lực yếu kém nên gần hai năm không được triển khai. Tháng 5/2017, Tập đoàn Đèo Cả mua lại cổ phần của Công ty này. Ngày 1/6/2017 dự án được khởi động lại và ngày 29/9/2019 sẽ được thông xe kỹ thuật, sau đó tiếp tục hoàn thiện các hạng mục để chính thức khai thác vào đầu năm 2020, với hơn 12000 tỷ đồng chi phí xây lắp.

Cả hai nhà thầu Sungroup và Tập đoàn Đèo cả với hai dự án PPP đường bộ cao tốc đã truyền tải thông điệp không chỉ là năng lực về công nghệ, quản trị, xây dựng và vận hành với chi phí khá hợp lý, mà còn thể hiện khát vọng của người Việt Nam, trong đó có các chủ doanh nghiệp vươn lên để dần chiếm được các cung bậc cao hơn trong từng ngành, lĩnh vực.

Hơn thế nữa họ có thể làm được những gì mà đất nước đang cần để tiến kịp các quốc gia phát triển trong khu vực, nếu nhà nước đủ lòng tin, tạo hành lang pháp lý và môi trường đầu tư hấp dẫn để họ phát huy tiềm lực tri tuệ, sức sáng tạo trong việc thực hiện từng dự án.

Bài liên quan

[Nóng] Hủy sơ tuyển theo hình thức đấu thầu rộng rãi quốc tế với cao tốc Bắc - Nam

Tôi đồng tình với ý kiến của  Ủy viên thường trực UB Kinh tế Đỗ Văn Sinh cho rằng, đối với dự án đường bộ cao tốc Bắc- Nam thì tiền không phải quan trọng nhất, mà là chính sách, cơ chế và tổ chức thực hiện; những vấn đề này nếu không được bàn bạc dân chủ, lấy ý kiến của các chuyên gia độc lập để định hình được toàn bộ quá trình thực hiện dự án trước khi tổ chức đầu thầu thì khó đạt được kết quả mong muốn.

Về quy mô dự án tùy thuộc vào chủ trương xây dựng đồng bộ theo hướng hiện đại với 6-10 làn xe để sử dụng lâu dài hay chỉ 4-6 làn xe như dự kiến của Chính phủ (?).

Nếu không có tầm nhìn đối với sự phát triển của đất nước đến năm 2045 thì khi hoàn thành toàn tuyến vào khoảng 2025 chỉ sử dụng được khoảng 10 năm đã phải tính đến mở rộng mặt đường. Trong khi nếu xây dựng mặt đường quá rộng thì cần thêm vốn đầu tư, phải tính kỹ hiệu quả kinh tế- xã hội.

Theo quan sát của chúng tôi thì tình trạng lãng phí đầu tư bắt nguồn từ cơ quan ra quyết định không dựa trên cách tiếp cận khoa học; chẳng hạn việc quyết định đầu tư  xây dựng sân bay theo hướng mở rộng dần, đến nay cả sân bay Nội Bài và sân bay Tân Sơn Nhất đều quá tải, phải xử lý theo kiểu chắp vá. Hy vọng quyết định đầu tư dự án đường bộ cao tốc Bắc- Nam sẽ được tiếp cận theo phương pháp hệ thống và toàn diện.

Sau khi có quyết định đầu tư thì việc triển khai thực hiện đòi hỏi phải hoàn thiện các vấn đề liên quan đến PPP như Luật Đối tác công tư ( Bộ KH&ĐT đang soạn thảo ), các quy định về đấu thầu, giải phóng mặt bằng, tỷ lệ vốn của chủ sở hữu, tín dụng ngân hàng, bảo lãnh, cơ chế thu phí cung cấp dịch vụ, kiểm tra, giám sát...Hàng loạt vấn đề quan trọng đó đang đòi hỏi các bộ không thể làm việc theo lối cũ mà phải thay đổi cơ bản phương thức công tác để định ra một thời gian hợp lý đối với việc xây dựng hệ thống luật pháp đồng bộ, minh bạch, công khai, dễ dự đoán.

Cho dù Bộ GTVT thừa nhận đã chậm hơn nhiều tháng so với tờ trình Quốc hội về việc thực hiện đấu thầu dự án đường bộ cao tốc Bắc- Nam, nhưng không vì thế mà áp dụng phương thức “vừa chạy vừa xếp hàng” trong quá trình thực hiện để tránh đi vào vết xe cũ của một số đoạn cao tốc đã hoàn thành nhưng chi phí quá cao, chất lượng quá kém dù đã sữa chữa nhiều lần nhưng vẩn chưa đạt yêu cầu.

Bài liên quan

Được 'giải cứu', cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn về đích thần tốc sau gần 2 năm thi công

VEC nói gì về việc cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi tiếp tục bị hỏng?

Vì sao khó giải ngân kinh phí giải phóng mặt bằng dự án cao tốc Bắc - Nam qua Nghệ An?

Thủ tướng ấn nút khởi công cao tốc Bắc - Nam đoạn Cam Lộ - La Sơn