Trong kháng chiến chống Pháp, thế hệ hiện nay đã U90 như chúng tôi từng nghe câu hát “đường lên Tây Bắc xa xôi”, bởi vì hồi đó dưới con mắt của nhà thơ lớn của đất nước - Tố Hữu thì "đường ta rộng thênh thang tám thước", mà phải tiêu thổ kháng chiến cho nên "hố ngang, hố dọc, chữ i, chữ t (tờ)", vì thế từ Hà Nội lên Lai Châu, Hà Giang, Cao Bằng chỉ dài 300-400 km, nhưng đi bằng ô tô phải mất cả ngày.

Năm 1994, tôi và Cố Bộ trưởng Đậu Ngọc Xuân, Chủ nhiệm Ủy Ban Nhà nước về Hợp tác và Đầu tư được lãnh đạo tỉnh Lai Châu (gồm cả tỉnh Điện Biên hiện nay) mời lên TP. Điện Biên để bàn về xúc tiến một số dự án FDI lên tỉnh miền núi này. Chúng tôi bay từ sân bay Nội Bài lên Điện Biên bằng máy bay ATR 72 khoảng 30 phút, đi tham quan thực tế và làm việc với lãnh đạo tỉnh, thẳng thắn gợi ý với tỉnh rằng, tình hình đường sá, cung ứng điện, nước của Lai Châu thì không có nhà đầu tư nước ngoài nào dám lên đây đầu tư, kể cả miễn thuế dài hạn. Do đó, lãnh đạo tỉnh cần kiến nghị với Chính phủ đầu tư cơ sở hạ tầng, trước hết là đường giao thông.

Đến ngày thứ ba, chúng tôi chuẩn bị ra sân bay Điện Biên trở về Hà Nội thì trời đổ mưa, sương mù dày đặc, nên máy bay từ Hà Nội không lên được, nguy cơ phải ở lại nhiều ngày. Chúng tôi điện về cơ quan nhờ mượn chiếc ô tô Land Cruise của doanh nghiệp với hai lái xe chạy suốt một ngày đêm để đón về Hà Nội tránh lũ quyét gây ách tắc nhiều đoạn đường bộ. May mắn là chúng tôi đã an toàn vượt qua một số đập tràn.

Sau gần ba thập niên, một vài tuyến đã có đường cao tốc như Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Lạng Sơn, một số địa phương Tuyên Quang, Cao Bằng đã được Chính phủ cho khởi động dự án đường cao tốc; nhưng nhiều tỉnh như Điện Biên, Lai Châu, Hà Giang vẫn trong tình trạng "đường lên Tây Bắc xa xôi" như thời chống Pháp.

Ngày 1/7/2004, Bộ Chính trị ban hành Nghị quyết số 37-NQ/TW về phương hướng phát triển kinh tế - xã hội và bảo đảm quốc phòng, an ninh vùng trung du và miền núi Bắc bộ đến năm 2020, trong đó quy định cần tập trung đầu tư để kết nối các tỉnh trong vùng với các vùng khác của cả nước thông qua các đường quốc lộ, đường giao thông nông thôn và đường biên giới.

Ngày 16/10/2019, tại Hội nghị Tổng kết 15 năm thực hiện Nghị quyết số 37/NQ-TW Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Công cho biết: Đã đầu tư xây dựng 354 km các tuyến đường bộ cao tốc đang khai thác; nâng cấp Quốc lộ 2, 3, 6, 32 đạt tiêu chuẩn đường cấp III các đoạn có lưu lượng xe lớn, cấp IV các đoạn lưu lượng xe thấp; đầu tư cơ bản thông tuyến đường Hồ Chí Minh đến Cao Bằng; từng bước đầu tư các tuyến Quốc lộ 4A, 4B, 4C, 4D, 4E, 46, 34, 37, 279 và các tuyến đường đến cửa khẩu.

Không thể phủ nhận kết quả thực hiện Nghị quyết của Bộ Chính trị, nhưng cũng cần nhìn thẳng vào sự thật để đánh giá đúng thực trạng đường giao thông miền núi phía Bắc.

Xin trích dẫn báo cáo của Vụ An toàn giao thông về tình hình giao thông tại các tỉnh miền núi phía Bắc do bị ảnh hưởng do mưa lũ năm 2018: Ngày 3/8, tại Km34+210 Quốc lộ 279D đã xảy ra sụt ta luy với chiều cao gần 7m và dài 150m, khiến hơn 15.000m3 đất đá đổ xuống, lấp toàn bộ mặt đường. Các phương tiện không thể lưu thông qua đoạn đường Km34+210 Quốc lộ 279D thuộc xã Chiềng Lao, huyện Mường La (tỉnh Sơn La). Quốc lộ 279D là tuyến đường nối từ tỉnh Sơn La đi các tỉnh Lai Châu, Lào Cai buộc phải di chuyển theo hướng Quốc lộ 6 - Km328+100 ngã ba Tông Lệnh (huyện Thuận Châu, tỉnh Sơn La) rẽ trái Quốc lộ 6b - Km33/Quốc lộ 6b, rẽ phải đi Quốc lộ 279 và ngược lại.

Tại tỉnh Lào Cai, Quốc lộ 279 sụt ta luy gây tắc đường từ Km145+450 đến Km155+850; đứt đường hoàn toàn tại Km155+900 dài 10m.

Tại tỉnh Lai Châu, trục Lào Cai - Lai Châu, Quốc lộ 4D sụt đoạn Km73-Km85, trục Điện Biên - Lai Châu Quốc lộ 12 sụt ta luy tại Km10, Km56, Km63; Quốc lộ 4H (đường ven biên giới): cầu Hua Bum Km303+460 bị đứt đường đầu cầu dài 35m, gây tắc đường. 

Tại tỉnh Điện Biên, Quốc lộ 4H sụt tại Km7+200, Quốc lộ 4H2 sụt tại Km6+700, Km7+200, Kml0+500, Kml3+110, Km20+00, Km24+l00 và Km32+400...

Tính sơ bộ thiệt hại 118 tỷ đồng đường địa phương và 70 tỷ đồng đường trung ương.

Tình trạng tương tự, thậm chí còn nặng nề hơn đã diễn ra nhiều năm vào mùa mưa, không những gây ách tắc giao thông, làm thiệt hai lớn về kinh tế, mà còn gia tăng tại nạn giao thông làm chết người, giao thông giữa các địa phương miền núi không thông suốt, tác động tiêu cực đến an ninh, quốc phòng.

Vấn đề đặt ra là làm gì để khắc phục cơ bản tình trạng đó trong mùa mưa lũ (?).

Giải pháp cơ bản là đầu tư có hiệu quả để bảo đảm bền vững các tuyến đường giao thông.

Trên thế giới it có những quốc gia không phải giải quyết vấn đề đường lên miền núi, do đó có khá nhiều kinh nghiệm thành công khi lựa chọn chủ trương đầu tư.

Bulgaria từ những năm 80 đã quyết định thay thế những đoạn đường chạy ven sườn núi vì vừa dài, tốc độ chậm, nguy hiểm cho người và phương tiện, bằng làm cầu bê tông nắn thẳng các khúc cua từ mõm núi này sang mõm núi khác, đào hầm xuyên núi dù tốn chi phí hơn nhưng chỉ cần làm một lần sử dụng lâu dài, rút ngắn khoảng cách, gia tăng tốc độ phương tiện, hàng năm không phải chi phí duy tu, bão dưỡng, giải tỏa ách tắc do mưa lũ gây ra.

Vân Nam, Quảng Tây - hai tỉnh của Trung Quốc giáp giới với Việt Nam từ năm 2005 đã băt đầu xây dựng đường cao tốc đồng bằng và miền núi. Địa bàn hai tỉnh này hiểm trở có lẽ hơn miền núi phía bắc nước ta. Chỉ trong vòng 7 năm mỗi tỉnh đã xây dựng khoảng 1.000 km đường bộ cao tốc, khắc phục về cơ bản ách tắc giao thông, tạo tiền đề phát triển kinh tế - xã hội miền núi và đồng bào dân tộc thiểu số.

Câu chuyện "đường lên Tây Bắc xa xôi" gắn với vốn đầu tư, do đó cần nghiên cứu kinh nghiệm của Bulgaria và Trung Quốc, với cách tiếp cận khoa học và thực tế, không chỉ là chi phí xây dựng đường, mà còn phải tính cả chi phí duy tuy, bảo dưỡng, thiệt hại do ách tắc giao thông, tạo điều kiện để các tỉnh miền núi phát triển kinh tế - xã hội với tốc độ cao hơn, xích gần và đuổi kịp các tỉnh đồng bằng, bảo đảm công bằng xã hội.

Giả dụ nước ta cần xây dựng thêm 1.000 km đường cao tốc miền núi phía Bắc với chi phí 10 triệu USD/km thì cần 10 tỷ USD vốn đầu tư; nếu đặt ra mục tiêu 5 năm phải hoàn thành thì mỗi năm cần 2 tỷ USD. Con số đó không phải quá sức của ngân sách Trung ương, cũng có thể phát hành trái phiếu dự án, huy động sức dân khi giải phóng mặt bằng, huy động nguồn vốn của một số tập đoàn đã, đang và sẽ có dự án đầu tư tại các tỉnh này; lựa chọn những nhà thầu có năng lực đã được thể hiện tại các dự án đường bộ đã hoàn thành.

Với cách tiếp cận như vậy cho phép chúng ta đặt niềm tin vào cuối năm 2025 câu hát mới sẽ là "đường lên Tây Bắc êm ru" để ngắm các công trình công nghiệp, dịch vụ, dân sinh hiện đại.

Bài liên quan

Những tín hiệu tích cực về hạ tầng phía Tây Bắc Hà Nội

Tây Bắc thương nhớ 'ông già miền Tây'

Thời cơ cho thành phố du lịch mới của Tây Bắc

HDBank chính thức có mặt tại xứ hoa Tây Bắc