Theo ông Nguyễn Cao Minh, Trưởng ban Quản lý Đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến đường sắt đô thị số 2 là một tuyến quan trọng trong mạng lưới phát triển đường sắt đô thị của thành phố từ Nội Bài – Nam Thăng Long – Thượng Đình. Giai đoạn 1 đầu tư xây dựng đoạn Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo, đây là dự án trọng điểm Quốc gia của TP. Hà Nội sử dụng vốn ODA của Chính phủ Nhật Bản.

Ông Minh cho biết, dự án đã được các bộ, ngành liên quan cho ý kiến góp ý thống nhất, đã được UBND TP. Hà Nội phê duyệt tại quyết định số 2054/QĐ-UBND. Từ tháng 4/2011 đến nay, liên doanh gồm các công ty tư vấn của Nhật Bản và Việt Nam thực hiện, hoàn thiện thiết kế cơ sở, quy hoạch tổng mặt bằng chi tiết các hạng mục của dự án với quy mô:

Chiều dài: 11,5 km  (từ KM0-400 đến Km11+138,770); lộ trình tuyến điểm đầu tại khu đô thị Nam Thăng Long theo đường Nguyễn Văn Huyên kéo dài – Hoàng Quốc Việt – Hoàng Hoa Thám – Thụy Khuê – Phan Đình Phùng – Hàng Giấy – Hàng Đường – Hàng Ngang – Hàng Đào – Đinh Tiên Hoàng – Hàng Bài – Điểm cuối trên đường Phố Huế.

Trong đó, có 7 ga ngầm: Ga C4-ga Bưởi, ga C5-ga Quần Ngựa, ga C6-ga Bách Thảo, ga C7- ga Hồ Tây, ga C8-ga Hàng Đậu, ga C9-ga Hồ Hoàn Kiếm, ga C10-ga Trần Hưng Đạo...

Ông này khẳng định, dự án không ảnh hưởng đến không gian văn hoá của trung tâm Thủ đô. Hiện nay, dự án bị chậm là do chưa được Bộ Văn hoá đồng thuận về vị trí đặt ga C9 tại khu vực hồ Hoàn Kiếm.

Trình bày về phương án thi công ga ngầm C9, chuyên gia tư vấn Nhật Bản Noboru NakaGawa cho biết: “Toàn bộ ga C9 sẽ được nằm ngầm bên dưới lòng đất chỉ có một số cửa nhà ga lên xuống được đặt nổi trên mặt đất. Ga C9 có một phần nằm ở khu vực bảo vệ số 2, tuy nhiên hoàn toàn nằm ngoài vùng bảo vệ di sản văn hoá hồ Hoàn Kiếm, khi thi công xong khu vực đó sẽ được trả lại hiện trạng như ban đầu. Các kết cấu nổi được thiết kế phù hợp với cảnh quan xung quanh, cửa số 3 phục vụ cho khách thăm quan khu vực di sản hồ Hoàn Kiếm”.

“Tháp Bút và tượng đài Cảm tử nằm cách xa ga ngầm C9. Ga C9 sẽ áp dụng các biện pháp thi công, công nghệ tiên tiến nhất đảm bảo an toàn các di sản văn hoá. Chúng tôi áp dụng biện pháp thi công từ trên xuống bằng hệ thống tường vây bao quanh nhà ga C9 không để nước từ hồ Hoàn Kiếm và nước ngầm ngấm vào nhà ga....”.

Vị trí đặt ga ngầm C9 cũng là một vấn đề gây ra nhiều tranh cãi giữa các chuyên gia trong thời gian qua. Nhiều chuyên gia ủng hộ vị trí đặt nhà ga C9 vì phù hợp với quy hoạch của TP.Hà Nội và đã được Chính phủ chấp thuận.

Nhận định về vị trí đặt ga C9 khu vực hồ Hoàn Kiếm, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT Phạm Thế Minh ủng hộ vị trí đặt ga ngầm C9 và cho rằng: “Đối với các đô thị lớn, vấn đề giao thông là một bài toán cấp bách, trong đó vấn đề giao thông đi ngầm và đi trên cao hầu như là bắt buộc. Đường sắt đô thị (tàu điện ngầm) với Hà Nội là một nhu cầu không cần bàn cãi gì nữa. Nếu chúng ta có tiền thì nên làm từ lâu rồi”.

Trước những lo ngại về việc ga C9- Hồ Hoàn Kiếm sẽ làm ảnh hưởng tới các di tích lịch sử, di sản văn hoá, kiến trúc sư Trần Huy Ánh (UVBCH hội Kiến trúc sư Việt Nam cho biết: “Chúng ta thấy ga ngầm C9 nằm ở tuyến đường sắt đô thị số 2, trong các nghiên cứu của các chuyên gia như: TS. Nguyễn Hoài Đức cũng đã nói lên duyên cớ sinh ra tuyến đường sắt số 2. Qua đó, ga C9 nằm trên đường sắt đô thị số 1 của Hà Nội đi trên mặt đất nối từ chợ Mơ – chợ Bưởi đi qua hồ Hoàn Kiếm”.

Kiến trúc sư Ánh khẳng định: Vị trí ga C9 hiện được nhiều chuyên gia cho là chưa phù hợp, trước hết là vì tuyến đường sắt, ga ngầm trùng với tuyến tàu điện cũ của Hà Nội.

Sơ đồ tuyến đường sắt đô thị số 2 đi qua Hồ Gươm cho thấy sự trùng khớp với tuyến tàu điện chạy từ chợ Bưởi xuống tới chợ Mơ đã xây dựng cách đây hơn 100 năm. Các nhà ga cũng tương tự, nếu có khác biệt chỉ là xê dịch đôi chút. Ga và đường ngầm qua khu phố cổ Hà Nội sẽ có giá thành xây dựng đắt đỏ, ẩn chứa nhiều rủi ro với mối lo, mô hình giống tàu điện ngày trước có thực sự phát huy thế mạnh của đường ngầm không?

Tuyến đường sắt, ga ngầm theo đề xuất của JICA từ năm 2006 cũng được cho là quá lạc hậu với Hà Nội mở rộng. Theo đó, sau 12 năm ( 2006-2018), đặc biệt là sau khi Hà Nội mở rộng năm 2008, đã có nhiều thay đổi nhưng quy hoạch các tuyến đường sắt đô thị giữ nguyên vị trí cũ, dẫn đến không đáp ứng nhu cầu hiện tại cũng như tương lai, bỏ qua cơ hội phát triển đô thị ngoài đê và bên kia sông Hồng.

Đó là nơi đang hình thành các dự án có quy mô hàng chục tỷ USD mà vẫn không có tuyến đường sắt đô thị nào hướng tới.

Bài liên quan

2 dự án đường sắt đô thị Hà Nội: Đội giá hơn 17.000 tỷ đồng

Hà Nội sẽ có 10 tuyến đường sắt đô thị vào năm 2050

‘Thổi’ giá nhà theo đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông

5 dự án đường sắt đô thị đội vốn thêm 132.000 tỷ đồng