Nghịch lý ngành công nghiệp ô tô: Thị trường tăng trưởng nhanh nhưng tỷ lệ nội địa hóa 'gần như không'

Thị trường tiềm năng

Báo cáo Cập nhật Thị trường Autofacts® - Tháng 3/2026 do PwC Việt Nam vừa công bố đưa ra một thông tin đáng chú ý về thị trường Việt Nam.

Theo báo cáo của PwC Việt Nam, thị trường ô tô Việt Nam ghi nhận mức tăng trưởng doanh số 20,3% trong năm 2025, xếp thứ hai trong số các thị trường tăng trưởng nhanh nhất tại ASEAN-6.

Theo phân tích của PwC Việt Nam, đà tăng trưởng này diễn ra trong bối cảnh khu vực không đồng đều, nơi tăng trưởng vẫn chịu áp lực từ biến động kinh tế vĩ mô và sự thay đổi động lực thương mại.

“Tăng trưởng tổng sản lượng ngành công nghiệp Việt Nam được hỗ trợ bởi tăng trưởng GDP mạnh mẽ (+8,02%) và GDP bình quân đầu người tăng (~5.026 USD), giúp nhiều hộ gia đình có thể mua được xe bốn bánh ở phân khúc giá rẻ hơn”, báo cáo nhận định.

Năm 2025 ghi nhận những con số kỷ lục cho cả hoạt động nhập khẩu và sản xuất ô tô tại Việt Nam:

Theo báo cáo của Cục Hải quan, Việt Nam đã nhập khẩu nguyên chiếc tổng cộng 205.630 xe trong năm, trong đó xe du lịch dưới 9 chỗ chiếm hơn 74%. Đây cũng là lần đầu tiên lượng xe nhập khẩu vượt mốc 200.000 chiếc trong một năm, tăng 18,6% so với năm 2024. Kim ngạch nhập khẩu đạt khoảng 4,74 tỷ USD, tăng 31,1% so với năm trước.

Về sản xuất trong nước, báo cáo của Cục Thống kê cho biết số xe xuất xưởng trong năm 2025 khoảng 484.500 xe (tăng hơn 39% so với năm 2024).

Về doanh số bán hàng toàn thị trường, số liệu tổng hợp từ báo cáo bán hàng của VAMA (Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam), VinFast và TC Group (Hyundai) cho thấy con số đạt 604.134 xe. Trong đó, VinFast lập kỷ lục với 175.099 xe điện được bàn giao; các thành viên VAMA tiêu thụ 375.736 xe.

Theo VAMA, kết quả này giúp Việt Nam lần đầu tiên có khả năng gia nhập nhóm 3 thị trường ô tô lớn nhất Đông Nam Á, đứng cùng Malaysia và Indonesia, đồng thời gây áp lực trực tiếp lên Thái Lan (thị trường đang có dấu hiệu chững lại với doanh số ước tính khoảng 600.000 xe).

VAMA phân tích thêm, trong khi VinFast có bước nhảy vọt khi gấp đôi doanh số năm 2024 (đạt hơn 175.000 xe), thì các hãng xe truyền thống có sự phân hóa rõ rệt: doanh số khối VAMA tăng trưởng nhẹ 10%, trong khi Hyundai lại ghi nhận mức giảm khoảng 21%.

Các số liệu thống kê cũng cho thấy tỷ lệ sở hữu xe con trên đầu người tại Việt Nam năm 2025 đang tăng nhanh, ước đạt khoảng 55–68 xe/1.000 dân, tương đương dưới 10% dân số sở hữu ô tô, cho thấy dư địa phát triển còn lớn. Dù doanh số đang tiệm cận Thái Lan (kỳ vọng vượt vào năm 2026), với thị trường 100 triệu dân, tỷ lệ sở hữu của Việt Nam vẫn thấp hơn nhiều so với các nước như Thái Lan (hơn 50% dân số sở hữu ô tô).

Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam - “Giấc mơ” tỷ lệ nội địa hóa 40%

Báo cáo của Bộ Công Thương cho thấy, ngoài VinFast, tỷ lệ nội địa hóa ô tô tại Việt Nam đối với dòng xe cá nhân 5 chỗ hiện chỉ đạt khoảng 10–20%, thấp hơn mục tiêu đề ra và chủ yếu phụ thuộc vào nhập khẩu linh kiện. Mặc dù tỷ lệ này đang cải thiện (một số xe thương mại/chuyên dụng đạt cao hơn, trên 40%), ngành công nghiệp phụ trợ vẫn yếu, chi phí sản xuất cao, gây khó khăn cho việc cạnh tranh trong khu vực.

Tại tọa đàm “Nội địa hóa ngành ô tô với nền kinh tế độc lập, tự chủ” do Cổng Thông tin điện tử Chính phủ tổ chức hồi cuối năm ngoái, TS. Nguyễn Văn Hội, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Chiến lược, Chính sách Công Thương - Bộ Công Thương cho biết, trong hơn 30 năm qua, từ khi thu hút những nhà đầu tư nước ngoài (ĐTNN) đầu tiên về ô tô, Việt Nam đã có nhiều cơ chế, chính sách thúc đẩy ĐTNN cũng như hỗ trợ nội địa hóa ngành công nghiệp ô tô.

“Rất nhiều nhà ĐTNN khi cam kết đầu tư vào Việt Nam đều có cam kết về 2 mục tiêu mà Việt Nam quan tâm là nội địa hóa và chuyển giao công nghệ.

Cho đến thời điểm này, phải nói rằng chưa đạt được hoặc đạt được tỷ lệ không đáng kể. Mục tiêu đến năm 2020 là 40% nhưng đến nay mới là 10%”, TS. Hội khẳng định.

Chuyên gia có hơn 30 năm kinh nghiệm trong ngành sản xuất ô tô, TS. Ngô Nhật Thái cũng thẳng thắn cho rằng tỷ lệ nội địa hóa xe chuyên dùng hoặc xe tải, xe buýt đến nay khoảng 40%, coi như đã đạt mục tiêu Nhà nước đề ra cho năm 2020. Tuy nhiên, với dòng xe 5 chỗ ngồi, xe du lịch cỡ nhỏ, hiện chỉ đạt khoảng 10% là quá thấp, đặc biệt so với các nước lân cận như Thái Lan, Malaysia hay Indonesia.

Theo GS.TS. Hoàng Văn Cường, Đại biểu Quốc hội khóa XV, Phó Chủ tịch Hội đồng Giáo sư Nhà nước, với tỷ lệ nội địa hóa chỉ khoảng 10% thì “gần như không, chưa được coi là nội địa hóa”.

“Sản xuất tại Việt Nam theo nghĩa lắp ráp khá nhiều, với trên chục thương hiệu ô tô, đặc biệt là nhóm xe nhỏ, xe vận tải nhỏ, xe con, xe dùng cho cá nhân. Trong khi đó, tiêu chuẩn thế giới tối thiểu để được đánh giá về xuất xứ hàng hóa thì tỷ lệ nội địa hóa ít nhất phải đạt 40%. Chứ 10% không thể gắn tên sản xuất tại Việt Nam được”, GS.TS. Hoàng Văn Cường nhấn mạnh.

Doanh nghiệp FDI tìm nhà cung cấp Việt ở đâu?

Theo TS. Nguyễn Văn Hội, Việt Nam đã có nhiều ưu đãi về đất đai, vốn vay tín dụng, thuế và các ưu đãi tài chính đối với các nhà ĐTNN đầu tư sản xuất, lắp ráp ô tô. Đặc biệt, chúng ta có thuế nhập khẩu đối với ô tô nguyên chiếc; Chính phủ đã ban hành Nghị định 111/2015/NĐ-CP về phát triển công nghiệp hỗ trợ và mới đây được sửa đổi, bổ sung bằng Nghị định 205/2025/NĐ-CP. Trong đó bổ sung nhiều lĩnh vực liên quan đến công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô như khung sườn, vỏ, săm, lốp, truyền động…

Ngoài ra, chương trình khuyến công quốc gia cũng đã tập trung hỗ trợ các ngành công nghiệp, kể cả ngành nghiên cứu chế tạo hoặc các ngành liên quan đến bao bì như nhãn mác, kiểu dáng công nghiệp. Các chương trình xúc tiến thương mại, đặc biệt là Chương trình Thương hiệu Quốc gia, cũng góp phần xây dựng thương hiệu ô tô Việt Nam.

“Không ít thì nhiều cũng đã góp phần đáng kể trong phát triển thương hiệu Việt Nam thời gian qua. Tuy nhiên, thực sự các cơ chế, chính sách vẫn chưa đủ mạnh, chưa đủ thiết thực để thúc đẩy nội địa hóa ngành công nghiệp ô tô. Đó là một thách thức trong thời gian tới”, TS. Hội nhận định.

Trao đổi với Nhadautu.vn, Luật sư Bùi Văn Thành, Phó Chủ tịch Liên Chi hội Tài chính Khu công nghiệp Việt Nam (VIPFA), Luật sư điều hành Văn phòng Luật sư Mặt Trời Mới, thẳng thắn cho rằng sau hơn ba thập kỷ thu hút FDI, đặc biệt trong lĩnh vực ô tô, Việt Nam vẫn chưa thực sự có ngành công nghiệp ô tô đúng nghĩa là điều đáng tiếc.

Theo ông, chính sách thu hút FDI thời gian qua chú trọng nhiều đến tốc độ hơn là chiều sâu, giái trị gia tăng tạo ra không cao.

“Chủ yếu thu hút bằng chi phí cạnh tranh rẻ (chi phí nhân công, tiếp cận đất đai, đặc biệt là đất công nghiệp, chi phí sản xuất, quản trị lao động…) mà không có sự ràng buộc chuyển giao công nghệ, gắn kết giữa doanh nghiệp FDI với doanh nghiệp tư nhân trong nước. Mô hình đầu tư FDI nhiều thời điểm mang tính khép kín, như một ‘ốc đảo sản xuất’ – nhập linh kiện, lắp ráp, xuất khẩu – nhưng mức độ gắn kết với nền kinh tế nội địa chưa sâu”, luật sư phân tích.

Ông cũng cho rằng các doanh nghiệp tư nhân Việt Nam chủ yếu là doanh nghiệp nhỏ và vừa, doanh nghiệp gia đình, chưa đủ năng lực đáp ứng đơn hàng lớn, chưa chủ động tham gia chuỗi liên kết.

Từ thực tế nghề nghiệp, luật sư Thành cho biết hiện nay các nhà ĐTNN tìm đến văn phòng luật sư không chỉ để tìm hiểu thủ tục như trước đây, mà còn tham vấn về pháp luật, quyết định đầu tư, thiết kế hợp đồng, quản trị doanh nghiệp, đồng thời quan tâm đến các doanh nghiệp phụ trợ tại Việt Nam.

“Chúng ta đã có niên giám các khu công nghiệp, vậy tại sao không có một trang web giới thiệu các doanh nghiệp phụ trợ Việt Nam để các nhà ĐTNN tìm hiểu, hợp tác, liên kết?”, ông gợi mở.