Eo biển Hormuz và hoạt động tài trợ thương mại: Kênh truyền dẫn rủi ro, thách thức pháp lý và hàm ý quản trị

1. Đặt vấn đề

Thương mại quốc tế vận hành trên hai dòng chảy gắn kết nhưng không đồng nhất: dòng hàng hóa và dòng tiền. Hàng hóa được chuyên chở qua mạng lưới tàu biển, cảng, kho bãi và nhà cung ứng; trong khi đó, thanh toán được thực hiện qua ngân hàng, bộ chứng từ, hối phiếu, bảo lãnh và các cấu trúc tài trợ vốn lưu động. Ở trạng thái bình thường, hai dòng chảy này bổ trợ lẫn nhau. Nhưng khi một điểm nghẽn hàng hải bị gián đoạn, sự đứt gãy không chỉ dừng ở việc tàu chậm, hàng bị kẹt hay cước tăng. Nó làm thay đổi khả năng giao hàng, tính phù hợp của chứng từ, mức độ sẵn sàng thanh toán của người mua, khẩu vị rủi ro của ngân hàng và điều kiện bảo hiểm của toàn bộ giao dịch.

Hormuz là trường hợp điển hình của rủi ro “điểm nghẽn hệ thống”. Báo cáo của Gupta và Srivastava (2026) cho biết tuyến hàng hải này kết nối Vịnh Ba Tư với Vịnh Oman và Biển Arab; lưu lượng dầu qua Eo biển đạt khoảng 20,7 triệu thùng/ngày năm 2024 và 20,9 triệu thùng/ngày trong nửa đầu năm 2025. Tại vị trí hẹp nhất, luồng hàng hải chỉ rộng khoảng 33 km, khiến hoạt động vận tải và năng lượng tập trung cao độ. Các báo cáo tình huống năm 2026 còn mô tả sự rút lui của tàu thương mại, việc tăng mạnh phí bảo hiểm chiến tranh, nhiễu GPS/AIS, tắc nghẽn cảng và gián đoạn của các dòng dầu, khí, phân bón, hóa dầu và hàng công nghiệp (Gupta & Srivastava, 2026; Haghirian, 2026).

2. Hormuz: từ hành lang năng lượng đến điểm nghẽn của thương mại toàn cầu

Ý nghĩa của Hormuz vượt xa dầu thô. Theo Thunderbird School of Global Management, khoảng 20% nguồn cung dầu toàn cầu và một tỷ trọng đáng kể LNG đi qua Eo biển; gần 80% số dầu đi qua tuyến này được vận chuyển đến các thị trường châu Á (Griffy-Brown và cộng sự, 2026). Haghirian (2026) nhấn mạnh rằng Hormuz còn gắn với methanol, phân bón, các dẫn xuất LNG, hóa chất, kim loại và hàng nghìn loại hàng hóa khác. Vì vậy, khi luồng đi lại bị hạn chế, giá năng lượng và cước vận tải tăng chỉ là các tác động bậc một; tác động bậc hai là chi phí đầu vào sản xuất cao hơn, chậm chu kỳ luân chuyển hàng tồn kho và nhu cầu vốn lưu động lớn hơn của doanh nghiệp.

Các báo cáo được sử dụng trong bài viết ghi nhận một số chỉ dấu cho thấy tính phi tuyến của cú sốc. Gupta và Srivastava (2026) nêu rằng số lượt tàu qua Hormuz từng giảm từ trên 130 lượt/ngày xuống mức một đến năm lượt/ngày trong một số thời điểm, đồng thời phí bảo hiểm chiến tranh được mô tả là có thể tăng từ khoảng 0,2–0,3% lên tới 3% giá trị tàu. Trong khi đó, Haghirian (2026) cho rằng gián đoạn kéo dài truyền chi phí sang giá nhiên liệu, giá thực phẩm, thời hạn giao hàng và các quyết định điều hành khẩn cấp. Dù mức độ và diễn biến của mỗi số liệu phụ thuộc vào thời điểm khảo sát, điểm chung là chi phí rủi ro không còn được phản ánh riêng trong giá cước; nó được tái định giá ở mọi khâu của chuỗi giá trị.

3. Cơ chế truyền dẫn từ gián đoạn vận tải đến gián đoạn thanh toán

Cơ chế truyền dẫn có thể khái quát theo năm lớp. Thứ nhất, rủi ro vật lý và an ninh làm tàu bị chậm, chuyển hướng, không thể vào cảng hoặc không thể nhận hàng. Thứ hai, lịch trình và điều kiện giao nhận thay đổi làm phát sinh sai khác giữa thực tế thực hiện với hợp đồng mua bán, Incoterms và điều kiện L/C. Thứ ba, chi phí cước, bảo hiểm và hàng tồn kho tăng làm suy giảm biên lợi nhuận và khả năng trả nợ của người mua. Thứ tư, các ngân hàng đánh giá lại rủi ro quốc gia, rủi ro ngân hàng phát hành, rủi ro tuân thủ trừng phạt và rủi ro khiếu kiện. Thứ năm, việc thắt chặt hạn mức, tăng ký quỹ hoặc trì hoãn chiết khấu tạo ra thiếu hụt thanh khoản cho nhà xuất khẩu và nhà nhập khẩu.

Điểm đáng lưu ý là sự gián đoạn của dòng tiền không nhất thiết xảy ra cùng lúc với sự gián đoạn của dòng hàng. Trong giao dịch trả trước, người mua chịu rủi ro không nhận được hàng đúng hạn; trong giao dịch trả sau, người bán chịu rủi ro hàng đã giao nhưng không thu được tiền; với L/C, ngân hàng phải xử lý căng thẳng giữa tính độc lập của cam kết ngân hàng và áp lực thương mại của người yêu cầu mở L/C. Còn với nhờ thu chứng từ, quyền kiểm soát chứng từ vận tải có thể không đủ để giải quyết vấn đề nếu hàng đã bị chuyển cảng, dỡ tại điểm ngoài dự kiến hoặc chi phí nhận hàng tăng quá cao.

4. Tác động đối với các sản phẩm tài trợ thương mại chủ yếu

4.1. Thư tín dụng chứng từ: độc lập, chứng từ và áp lực thương mại

L/C là nơi mâu thuẫn giữa “thực tế hàng hóa” và “tính độc lập của cam kết ngân hàng” bộc lộ rõ nhất. UCP 600 xác định ngân hàng xử lý chứng từ chứ không xử lý hàng hóa, dịch vụ hoặc việc thực hiện hợp đồng mà chứng từ có thể liên quan (ICC, 2007, Điều 5). Do đó, việc tàu bị chậm, hàng bị kẹt hoặc người mua không thể bán lại hàng không tự thân tạo thành cơ sở để ngân hàng từ chối một bộ chứng từ xuất trình phù hợp. Ngân hàng phát hành, và ngân hàng xác nhận khi có xác nhận, chịu cam kết độc lập phải thanh toán/thực hiện nghĩa vụ thanh toán (honor) khi xuất trình phù hợp theo các điều kiện tín dụng (ICC, 2007, Điều 7–8).

Tuy nhiên, gián đoạn Hormuz làm tăng xác suất bộ chứng từ không phù hợp. Ví dụ, vận đơn có thể thể hiện ngày xếp hàng sau hạn giao hàng; cảng dỡ hoặc cảng chuyển tải có thể khác điều kiện L/C; chứng từ bảo hiểm không bao gồm chiến tranh hoặc hành trình bị chuyển hướng; hóa đơn, chứng nhận xuất xứ và chứng từ vận tải có thể không đồng nhất do thay đổi phương án giao hàng. Theo UCP 600, ngân hàng có thời hạn tối đa năm ngày làm việc ngân hàng để xác định chứng từ có phù hợp hay không (Điều 14), và có thể từ chối nếu gửi thông báo từ chối đúng chuẩn (Điều 16). Trong khủng hoảng, nguy cơ không chỉ nằm ở sai biệt thực chất mà còn ở việc các bên bị thúc đẩy “tìm sai biệt kỹ thuật” để trì hoãn nghĩa vụ thanh toán.

Điều này đặt ra yêu cầu quản trị hai chiều. Đối với nhà xuất khẩu, cần phối hợp sớm với ngân hàng thông báo/xác nhận và hãng tàu để bảo đảm chứng từ phản ánh đúng thực tế nhưng vẫn nằm trong khuôn khổ L/C. Đối với ngân hàng, cần bảo vệ nguyên tắc kiểm tra chứng từ khách quan, không để sức ép thương mại của người yêu cầu mở L/C biến thành việc áp dụng tiêu chuẩn kiểm tra không nhất quán. Trường hợp tín dụng hết hạn khi ngân hàng đóng cửa do sự kiện bất khả kháng có cơ chế riêng về gia hạn theo Điều 29 UCP 600; nhưng Điều 36 UCP 600 cũng giới hạn trách nhiệm của ngân hàng đối với hậu quả của chiến tranh, bạo loạn, thiên tai hay các sự kiện ngoài tầm kiểm soát. Hai điều khoản này không tạo ra “miễn trừ chung” cho mọi nghĩa vụ; cần đọc cùng cấu trúc cụ thể của L/C và luật áp dụng.

Một rủi ro nổi bật khác là lệnh cấm tạm thời của tòa án nhằm ngăn ngân hàng thanh toán. Về mặt thương mại, người mua có thể viện dẫn bất khả kháng, không nhận được hàng hoặc hợp đồng bị phá vỡ. Nhưng trong thông lệ L/C, tranh chấp hợp đồng cơ sở không mặc nhiên vô hiệu hóa nghĩa vụ của ngân hàng. Ngân hàng phải xử lý thận trọng theo luật sở tại, tư vấn pháp lý và các ngoại lệ được công nhận, thay vì đánh đồng “khó khăn thương mại” với quyền từ chối thanh toán.

4.2. Nhờ thu chứng từ, tài trợ sau giao hàng và khoản phải thu

Nhờ thu chứng từ theo URC 522 thường dựa trên việc ngân hàng trao chứng từ cho người mua khi thanh toán hoặc chấp nhận hối phiếu. Trong bối cảnh Hormuz, cơ chế này dễ bị suy yếu khi hàng bị dỡ ở cảng ngoài dự kiến, container bị lưu giữ hoặc người mua gặp khó khăn về dòng tiền. Nhà xuất khẩu có thể vẫn nắm chứng từ, nhưng quyền kiểm soát kinh tế đối với hàng giảm dần khi phí lưu bãi tăng, hàng dễ hư hỏng hoặc khả năng tái xuất/tái bán bị hạn chế. Vì vậy, nhờ thu không chỉ là rủi ro thanh toán; nó trở thành rủi ro tài sản bảo đảm và rủi ro pháp lý tại cảng đến.

4.3. Bảo lãnh độc lập, standby L/C và tài trợ chuỗi cung ứng

Các công cụ bảo lãnh độc lập và standby L/C có thể được gọi khi việc thực hiện nghĩa vụ giao hàng, hoàn trả tiền ứng trước hoặc thanh toán bị gián đoạn. Tuy nhiên, ngân hàng phát hành không nên coi đây là sản phẩm “ít rủi ro” hơn L/C thương mại. Trong thời kỳ khủng hoảng, xác suất gọi bảo lãnh tăng, giá trị tài sản bảo đảm biến động và rủi ro tranh chấp pháp lý gia tăng. URDG 758 và ISP98 duy trì nguyên tắc độc lập của cam kết, nhưng việc xử lý yêu cầu phải đặc biệt chặt chẽ về điều kiện gọi, thời hạn xuất trình, chữ ký, chứng từ hỗ trợ và rà soát sàng lọc tuân thủ (ICC, 2010; ICC, 1998).

Trong tài trợ chuỗi cung ứng và tài trợ khoản phải thu, sự phụ thuộc vào dữ liệu hóa đơn và lịch thanh toán thường tạo cảm giác an toàn. Hormuz cho thấy dữ liệu tài chính phải được kết nối với dữ liệu logistics. Một hóa đơn được chấp nhận có thể vẫn chịu rủi ro nếu hàng hóa chưa đến, hàng bị kẹt, khách mua thiếu thanh khoản hoặc khoản bảo hiểm không chi trả. Do đó, các nền tảng tài trợ chuỗi cung ứng cần đưa thêm chỉ dấu về vị trí tàu, chậm trễ, cảng chuyển tải, vùng rủi ro chiến tranh, tình trạng bảo hiểm, quốc gia thanh toán và tín hiệu trừng phạt vào mô hình cảnh báo sớm.

5. Rủi ro tuân thủ, bảo hiểm và thanh khoản: ba điểm giao thoa cần quản trị đồng thời

Khủng hoảng Hormuz làm mờ ranh giới truyền thống giữa rủi ro tín dụng, rủi ro vận hành và rủi ro tuân thủ. Một giao dịch tưởng như có chất lượng tín dụng tốt có thể trở nên khó thực hiện nếu tàu hoặc chủ tàu bị trừng phạt, nếu tiền thanh toán đi qua ngân hàng trung gian bị hạn chế, nếu bảo hiểm chiến tranh bị hủy hoặc nếu hoạt động AIS/GPS bị nhiễu. Việc thẩm tra không nên chỉ dừng ở khách hàng và ngân hàng; cần bao gồm tàu, IMO number, chủ sở hữu hưởng lợi, cờ tàu, tuyến hành trình, cảng ghé, hàng hóa, bên bảo hiểm và ngân hàng đại lý liên quan.

Bảo hiểm là “van tài chính” của vận tải biển. Khi phí chiến tranh tăng hoặc phạm vi bảo hiểm bị giới hạn, tàu có thể không đi qua vùng rủi ro dù hải trình về mặt vật lý vẫn mở. Gupta và Srivastava (2026) gọi đây là sự hình thành của một “nút thắt tài chính” đối với hoạt động hàng hải. Đối với ngân hàng, điều này cần được phản ánh trong điều kiện tài trợ: kiểm tra điều khoản Institute Cargo Clauses và rủi ro chiến tranh; xác nhận người thụ hưởng/đồng bảo hiểm khi cần; đánh giá quyền truy đòi đối với bảo hiểm; đồng thời tránh yêu cầu chứng từ bảo hiểm vượt quá điều khoản L/C hoặc thông lệ chứng từ, vì điều đó có thể tạo sai biệt không cần thiết.

Thanh khoản là mắt xích cuối cùng nhưng thường chịu tác động đầu tiên. Hãng tàu yêu cầu phụ phí, người mua cần thêm vốn để nhận hàng, nhà xuất khẩu cần bù đắp khoản vốn bị giam do chậm thanh toán, và ngân hàng phải cân đối hạn mức theo ngành, quốc gia và ngân hàng đối tác. Vì vậy, báo cáo Thunderbird khuyến nghị doanh nghiệp chuyển từ dự báo tuyến tính sang lập kịch bản 30, 60 và 90 ngày, đồng thời củng cố tính linh hoạt cả về vận hành lẫn tài chính (Griffy-Brown và cộng sự, 2026). Đây cũng nên là nguyên tắc của ngân hàng: kiểm tra sức chịu đựng (stress test) kỳ hạn thanh toán, khả năng thu hồi khoản tài trợ, mức tăng ký quỹ, biến động cước và bảo hiểm, cũng như tác động lan truyền từ nhiều điểm nghẽn đồng thời.

6. Hàm ý quản trị đối với ngân hàng và doanh nghiệp Việt Nam

Đối với ngân hàng, trước hết cần thiết kế “danh sách theo dõi Hormuz” không phải theo tên một khu vực địa lý, mà theo bộ tiêu chí giao dịch: hàng hóa nhạy cảm (dầu, khí, hóa chất, phân bón, kim loại, thiết bị công nghiệp); cảng đi/đến/chuyển tải; tàu và chủ tàu; bảo hiểm; quốc gia của ngân hàng phát hành; điều kiện Incoterms; cấu trúc thanh toán và mức độ có xác nhận. Thứ hai, cần lập quy trình phê duyệt sửa đổi L/C nhanh nhưng có kiểm soát, đặc biệt với gia hạn ngày giao hàng, ngày hết hạn, thay đổi cảng, thay đổi tuyến và bổ sung điều khoản bảo hiểm. Thứ ba, ngân hàng cần bảo đảm đội ngũ vận hành phân biệt rõ giữa rủi ro hợp đồng cơ sở và tiêu chuẩn kiểm tra chứng từ, tránh cả hai thái cực: thanh toán máy móc bất chấp lệnh pháp lý hợp lệ, hoặc từ chối thanh toán chỉ vì áp lực thương mại.

Đối với doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam, ưu tiên là rà soát lại tính “khả thi khi gián đoạn” của hợp đồng. Điều khoản force majeure cần xác định rõ ngưỡng sự kiện, nghĩa vụ thông báo, bằng chứng, nghĩa vụ giảm thiểu thiệt hại, quyền thay đổi tuyến/cảng, phân bổ phụ phí và cơ chế xử lý hàng dỡ tại cảng thay thế. Các điều khoản giao hàng cần phù hợp với khả năng kiểm soát thực tế của từng bên theo Incoterms. Khi sử dụng L/C, doanh nghiệp không nên chờ đến khi tàu bị chậm mới yêu cầu sửa đổi; cần kích hoạt cơ chế trao đổi sớm với đối tác và ngân hàng, đồng thời tránh yêu cầu điều khoản chứng từ quá chi tiết mà hãng tàu hoặc bảo hiểm có thể không đáp ứng trong điều kiện khẩn cấp.

7. Kết luận

Hormuz cho thấy thương mại quốc tế không thể được quản trị chỉ bằng một lăng kính vận tải hoặc một lăng kính ngân hàng. Khi hàng hóa không thể di chuyển đúng kế hoạch, bộ chứng từ trở nên phức tạp, hợp đồng cơ sở bị căng thẳng và khả năng thanh toán của các bên suy giảm. Nhưng nguyên tắc quan trọng của tài trợ thương mại vẫn phải được duy trì: với L/C, ngân hàng xử lý chứng từ và nghĩa vụ ngân hàng có tính độc lập; còn các khó khăn thực hiện hợp đồng phải được xử lý thông qua cấu trúc hợp đồng, điều khoản rủi ro, bảo hiểm, thương lượng và cơ chế pháp lý thích hợp.

Vì vậy, đáp án không phải là rút khỏi tài trợ thương mại khi địa chính trị xấu đi. Đáp án là nâng cấp năng lực định giá rủi ro: liên kết dữ liệu logistics với dữ liệu tín dụng; phân biệt rủi ro chứng từ với rủi ro hàng hóa; kiểm soát tuân thủ theo đối tượng và hành trình; lập kịch bản thanh khoản; và chuẩn bị các điều khoản hợp đồng, L/C cùng cơ chế bảo hiểm có thể vận hành trong điều kiện gián đoạn. Khi cả hàng hóa lẫn vốn cùng bị cản trở, sức bền của thương mại phụ thuộc vào việc các ngân hàng và doanh nghiệp có thể duy trì được lòng tin vào quy trình, thông tin và cam kết thanh toán hay không.

Tài liệu tham khảo

Griffy-Brown, C., Babarinde, O., Gamso, J., Nelson, R., & Taufiq, H. A. (2026, March 30). Strait of Hormuz disruption and implications for risk, continuity, and strategic response. Thunderbird School of Global Management, Arizona State University.

Gupta, D., & Srivastava, H. (2026, April). Securing India’s maritime supply chains: Lessons from the Strait of Hormuz disruption (RIS Policy Brief No. 145). Research and Information System for Developing Countries.

Haghirian, M. (2026, June). The global costs of disruption in the Strait of Hormuz (Policy Brief PB-28/26). Policy Center for the New South.

International Chamber of Commerce. (1995). Uniform Rules for Collections (URC 522). ICC Publication No. 522.

International Chamber of Commerce. (1998). International Standby Practices (ISP98). ICC Publication No. 590.

International Chamber of Commerce. (2007). Uniform Customs and Practice for Documentary Credits (UCP 600). ICC Publication No. 600.

International Chamber of Commerce. (2010). Uniform Rules for Demand Guarantees (URDG 758). ICC Publication No. 758.

International Chamber of Commerce. (2023). International Standard Banking Practice for the Examination of Documents under Documentary Credits (ISBP 821). ICC Publication No. 821.

Labh, N. (2026, June 17). The next Strait of Hormuz crisis could be even worse. Chatham House.

(*) PGS.TS Đoàn Ngọc Thắng, Trưởng khoa Kinh doanh Quốc tế, Học viện Ngân hàng