Đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng tăng vốn gần 87.000 tỷ đồng, Bộ trưởng lý giải nguyên nhân

Ngày 12/8, Quốc hội thảo luận ở hội trường về việc điều chỉnh chủ trương đầu tư dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng.

Đây là một trong những dự án hạ tầng giao thông chiến lược, kết nối cửa khẩu quốc tế Lào Cai với vùng Thủ đô và hệ thống cảng biển Hải Phòng, được kỳ vọng tạo thêm năng lực vận tải hàng hóa, giảm chi phí logistics và thúc đẩy giao thương tại khu vực phía Bắc.

Tâm điểm thảo luận tại Quốc hội là việc điều chỉnh quy mô một số đoạn tuyến, bổ sung các tuyến nhánh kết nối cảng và đặc biệt là việc tổng mức đầu tư tăng từ khoảng 203.000 tỷ đồng lên gần 290.000 tỷ đồng.

Gần 87.000 tỷ đồng tăng thêm nằm ở đâu?

Theo giải trình của Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh, việc tăng tổng mức đầu tư xuất phát từ cả thay đổi quy mô dự án và biến động các yếu tố đầu vào.

Trong đó, dự án bổ sung khoảng 8 km tuyến nhánh với chi phí khoảng 21.605 tỷ đồng; đầu tư đoạn đường đôi từ Hà Nội đến Hải Phòng cần thêm hơn 20.000 tỷ đồng; riêng chi phí giải phóng mặt bằng theo đơn giá mới tăng khoảng 34.000 tỷ đồng.

Như vậy, chỉ ba cấu phần trên đã làm tổng mức đầu tư tăng khoảng 75.600 tỷ đồng. Phần còn lại liên quan đến biến động tỷ giá, giá vật tư, thiết bị, phương tiện và các chi phí phát sinh khác trong quá trình cập nhật phương án đầu tư.

Việc điều chỉnh quy mô được nhiều đại biểu cho rằng cần được xem xét trong tổng thể hiệu quả khai thác của toàn hành lang vận tải thay vì chỉ nhìn vào tuyến đường sắt chính.

Đại biểu Nguyễn Ngọc Sơn (đoàn Hải Phòng) cho rằng một tuyến đường sắt hiện đại chưa đồng nghĩa với một hành lang vận tải hiện đại. Hiệu quả cuối cùng phải được đo bằng khả năng đưa hàng hóa từ cửa khẩu, khu công nghiệp tới cảng biển với số khâu trung chuyển thấp nhất.

Từ đó, đại biểu đề nghị làm rõ năng lực tiếp nhận và giải tỏa hàng hóa của các tuyến nhánh kết nối Lạch Huyện, Đình Vũ và Nam Đồ Sơn, bảo đảm sự tương thích với tuyến chính và tránh hình thành các điểm nghẽn mới.

Theo ông Sơn, cơ quan lập dự án cũng cần rà soát lại phương pháp dự báo nhu cầu vận tải và đánh giá chi phí trong toàn bộ vòng đời dự án, thay vì chỉ so sánh chi phí đầu tư ban đầu giữa các phương án.

Đại biểu Tạ Thị Yên (đoàn Điện Biên) cũng nhìn nhận tuyến đường sắt có ý nghĩa đặc biệt trong kết nối cửa khẩu quốc tế, vùng Thủ đô với hệ thống cảng biển, qua đó góp phần giảm chi phí logistics và tạo thuận lợi cho hoạt động xuất nhập khẩu.

Tuy nhiên, để tuyến đường phát huy đầy đủ hiệu quả, đại biểu cho rằng cần triển khai đồng bộ các điểm kết nối với Vành đai 5, cửa khẩu, ga liên vận, cảng cạn và các trung tâm logistics.

Bên cạnh đó, hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật phải bảo đảm khả năng liên vận quốc tế, đồng thời gắn quá trình đầu tư với chuyển giao công nghệ và đào tạo nhân lực trong nước.

Có nguyên nhân từ hạn chế kinh nghiệm

Một nội dung nhận được nhiều sự quan tâm là việc dự án phải điều chỉnh chủ trương đầu tư trong thời gian tương đối ngắn sau khi được Quốc hội thông qua.

Giải trình trước Quốc hội, Bộ trưởng Trần Hồng Minh cho biết việc điều chỉnh xuất phát từ cả nguyên nhân khách quan và chủ quan.

Về khách quan, Bộ trưởng đề cập đến yêu cầu phục vụ mục tiêu tăng trưởng kinh tế hai con số, những thay đổi sau sắp xếp địa giới hành chính và việc cập nhật các quy hoạch quốc gia. Những yếu tố này làm thay đổi một số yêu cầu về quy mô, kết nối và năng lực khai thác của tuyến đường sắt.

Đáng chú ý, Bộ trưởng cũng thẳng thắn nhìn nhận nguyên nhân chủ quan đến từ hạn chế về kinh nghiệm.

Theo ông, tư vấn trong nước cũng như các cơ quan tham gia thẩm định chưa có nhiều kinh nghiệm đối với một dự án đường sắt có quy mô rất lớn, sử dụng công nghệ mới và lần đầu được triển khai tại Việt Nam.

Chính phủ, theo Bộ trưởng, đã tiếp thu tối đa ý kiến của Hội đồng Dân tộc, các Ủy ban của Quốc hội và các đại biểu để hoàn thiện hồ sơ nghiên cứu khả thi, đồng thời tiếp tục rà soát các vấn đề kỹ thuật, công nghệ, nguồn vốn và phương án tổ chức thực hiện.

Bên cạnh câu chuyện vốn đầu tư, một số đại biểu cũng đề nghị làm rõ ranh giới giữa những vấn đề thuộc thẩm quyền quyết định của Quốc hội với các nội dung kỹ thuật có thể giao Chính phủ chủ động điều chỉnh.

Đại biểu Bế Trung Anh (đoàn Đắk Lắk) cho rằng dự thảo nghị quyết không nên đi quá sâu vào những vấn đề thuần túy kỹ thuật bởi công nghệ có thể thay đổi nhanh trong thời gian thực hiện dự án.

Theo đại biểu, Quốc hội nên tập trung quyết định các vấn đề mang tính chiến lược như năng lực vận tải, mức độ an toàn, khả năng liên vận, yêu cầu chuyển đổi xanh và khung tổng thể của dự án. Việc lựa chọn giải pháp kỹ thuật cụ thể nên giao cơ quan chuyên môn quyết định và chịu trách nhiệm.

Đại biểu Tạ Thị Yên cũng đồng tình với hướng Quốc hội giữ quyền quyết định đối với các nội dung làm thay đổi bản chất, mục tiêu, quy mô và tổng mức đầu tư của dự án, trong khi những điều chỉnh kỹ thuật nằm trong giới hạn được phê duyệt có thể giao Chính phủ chủ động xử lý gắn với trách nhiệm giải trình.

Việc tổng mức đầu tư tăng gần 87.000 tỷ đồng khiến yêu cầu kiểm soát chi phí, lựa chọn công nghệ và bảo đảm hiệu quả khai thác của dự án càng trở nên quan trọng. Bởi với một tuyến đường sắt có quy mô đầu tư gần 290.000 tỷ đồng, hiệu quả cuối cùng không chỉ nằm ở việc hoàn thành tuyến chính, mà còn phụ thuộc khả năng kết nối đồng bộ với cảng biển, cửa khẩu và mạng lưới logistics để chuyển năng lực hạ tầng thành năng lực vận tải thực tế.